Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Агентство стратегического развития и реформ при Президенте Республики Узбекистан предложило ввести в стране экстерриториальный режим свободных портов на базе мультимодальных логистических центров и «сухих портов» и принять для этого закон «О сухих портах».
Агентство также предлагает передать часть терминалов в управление международным операторам, допустить частные компании к локомотивной тяге и создать национальный фонд развития логистической инфраструктуры.
Предложения изложены в аналитическом докладе «Предложения по развитию сети „сухих портов“ и повышению транзитного потенциала Узбекистана». Об этом сообщает Агентство стратегического развития и реформ при Президенте Республики Узбекистан.
По оценке авторов, 27 «сухих портов» страны пока не работают как единая национальная система. Если инфраструктурные, цифровые, финансовые и институциональные барьеры не устранить в ближайшее время, значительная часть добавленной стоимости от транзита грузов может сосредоточиться за пределами Узбекистана.
Рынок растёт быстрее инфраструктуры
С 2017 года годовой объём транспортных услуг в Узбекистане вырос более чем в пять раз — с 36 трлн до 188,2 трлн сумов. По данным Национального комитета по статистике, в первом полугодии 2026 года он достиг 85,3 трлн сумов, что на 43% больше, чем годом ранее. Транспорт занимает третье место в структуре услуг после торговли и общепита.
По данным Евразийского банка развития, в 2025 году объём железнодорожных контейнерных перевозок в Узбекистане впервые достиг 100 тыс. TEU, а всего по железной дороге перевезено более 107,9 млн тонн грузов. При этом, по оценке агентства, контейнеры составляют менее 1,5% железнодорожного грузооборота, основную часть по-прежнему формируют уголь, руда и строительные материалы. В Казахстане уровень контейнеризации в 2026 году, по данным казахстанских СМИ, достиг 8,5%, а объём контейнерных перевозок — 2,2 млн TEU.
В конце 2025 года на заседании рабочей группы ЭСКАТО ООН в Бангкоке 27 крупнейших логистических центров Узбекистана были включены в международную сеть «сухих портов» по Межправительственному соглашению о сухих портах Азии, объединяющему 17 стран. В их числе Navoi Cargo, Kungrad Cargo Impex, Termez Cargo Centre и другие. Благодаря им сеть соглашения расширилась на 15%.
Растёт и Транскаспийский маршрут. В 2025 году по нему перевезли 4,2 млн тонн грузов, в 2026 году, по прогнозу, объём достигнет 5,2 млн тонн, а к 2030 году — 11 млн тонн. Контейнерные перевозки по маршруту составили около 77 тыс. TEU, к 2030 году их объём может вырасти до 300 тыс. TEU.
Склады заполнены почти полностью
В апреле 2026 года консалтинговая компания IBC Global опубликовала первый глобальный рейтинг складских рынков, охватывающий 200 стран. Узбекистан занял в нём седьмое место с 40,2 балла, расположившись между Турцией и Мексикой и опередив Индию и Казахстан. За геополитические риски и санкционное давление стране не начислено ни одного штрафного балла.
Предложение складов классов A и B составляет около 795 тыс. кв. м, а неудовлетворённый спрос оценивается ещё почти в 400 тыс. кв. м. Более 98% площадей класса A заняты, в стадии строительства находятся около 370 тыс. кв. м. На одного жителя приходится лишь 0,02 кв. м современных складов: в Турции этот показатель составляет около 0,7 кв. м, в Польше — около 0,9 кв. м, в Германии — около 2,1 кв. м.
Средняя ставка аренды складов класса A в Ташкенте достигла около $12 за кв. м в месяц. При стоимости строительства $670–700 за кв. м доходность для девелоперов составляет 15–18% годовых, окупаемость — 5–7 лет. Для сравнения, жильё в Ташкенте приносит инвесторам 8–12% годовых.
Что мешает транзиту
Главное ограничение агентство видит в инфраструктуре. Более 75% современных складов сосредоточено в Ташкентском транспортном узле, а большинство региональных терминалов относятся к классам B и C и не имеют автоматизированных систем управления, современного кранового оборудования и собственных путей. До августа 2025 года на маршруте «Ташкент — Алтынколь» национальный оператор «Узтемирйулкарго» был вынужден использовать вагоны казахстанских компаний.
За девять лет население страны выросло почти на 30%, номинальный ВВП — почти в 2,5 раза, а протяжённость магистральных железных дорог — лишь на 12–14%, до 4,8 тыс. км. По нормативным расчётам, стране нужно около 7,56 тыс. км путей, то есть дефицит составляет около 2,8 тыс. км. Потребность в инвестициях оценивается в $9–13 млрд на 10–15 лет.
Сдерживают развитие и цифровые барьеры: нет единой цифровой экосистемы с соседними странами и полноценного взаимного признания электронных подписей, а участники Транскаспийского маршрута до сих пор не согласовали сквозные тарифы. Ещё одна проблема — дисбаланс грузопотоков. Импорт из Азии многократно превышает обратный поток, поэтому операторы за свой счёт возвращают пустые контейнеры в Китай.
Финансирование затруднено высокой стоимостью кредитов. Ставки в национальной валюте составляют 21–23% годовых, что выше доходности складских проектов. По данным Всемирного банка, из-за бюрократии цикл строительства логистического центра растягивается с 6–9 месяцев до двух лет: только на этапе выделения земли инвестор проходит четыре отдельные процедуры.
Агентство также указывает на конфликт интересов в отраслевом управлении. «Узбекистон темир йуллари» одновременно владеет инфраструктурой, перевозит грузы и управляет терминалами, а её «дочка» — монопольный владелец всех магистральных локомотивов в стране.
Опыт других стран
В докладе приводятся примеры стран без выхода к морю. Руанда передала DP World в 25-летнюю концессию «сухой порт» в Кигали мощностью 50 тыс. TEU в год и перенесла таможенное оформление внутрь страны. В результате время транзита сократилось с 14 до 3 дней, а страна экономит около $50 млн в год. Лаос при поддержке Международной финансовой корпорации построил в 2021 году «сухой порт» Таналенг и сократил сроки доставки грузов в Европу с 45 до 15 дней.
Казахстан приватизировал вагонный парк — сегодня 74% вагонов принадлежат частному сектору — и с 2018 года допускает частные локомотивы. Два частных перевозчика уже владеют около 100 локомотивами и планируют закупить ещё 110.
Семь предложений агентства
Центральное предложение — режим свободных портов. Он предусматривает перенос таможенного, фитосанитарного и ветеринарного контроля внутрь терминалов, беспошлинный ввоз и хранение иностранных товаров. Коммерческие споры будут рассматриваться в Ташкентском международном коммерческом суде при ТМФЦ, а все экспедиторы и перевозчики получат равный доступ к мощностям хабов. Для этого предлагается принять закон «О сухих портах» и внести изменения в Таможенный и Налоговый кодексы.
Второе предложение — партнёрство с международными операторами по моделям ГЧП: передача государственных «сухих портов» в управление для модернизации и строительство новых хабов. В числе возможных партнёров названы DP World, AD Ports Group, Duisburger Hafen, PSA International, Lotte Global Logistics и COSCO Shipping. Готовить соглашения предлагается с участием Международной финансовой корпорации.
Агентство также предлагает:
создать Национальный фонд развития логистической инфраструктуры со смешанным финансированием: государственные активы, кредиты международных банков развития, средства суверенных фондов и инфраструктурные облигации, включая сукук;
ввести пилотный режим допуска частных операторов к локомотивной тяге на отдельных маршрутах;
запустить национальную цифровую платформу Cargo Community System, которая объединит железную дорогу, таможню, терминалы, банки и страховщиков и сократит согласование документов с нескольких дней до 10–15 минут;
разрешить мелким автоперевозчикам объединяться в кооперативы;
упростить и оцифровать выдачу земли и разрешений на строительство логистических объектов.
