Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Рынки ГЧП Узбекистана и России можно сравнивать, хотя сильные стороны у них разные. На этом сошлись участники панельной дискуссии о государственно-частном партнёрстве. Модерировал сессию Александр Киревнин, управляющий директор ВЭБ.РФ.
Схожие масштабы, разные отрасли
Киревнин отметил, что развитие ГЧП в Узбекистане началось позже, чем в России, но по количеству и объёму проектов рынки уже сопоставимы. В Узбекистане основной объём приходится на энергетику. В России по объёму лидируют дороги, а по числу проектов — ЖКХ.
По словам модератора, оба рынка переходят к новому этапу, где важно не число проектов, а их качество. Он также сообщил, что в 2026 году на проекты ГЧП в Узбекистане выделено около $6,5 млрд.
«Чем меньше у нас ресурсов, тем сильнее стимул для публичного партнёра эффективно использовать эти средства. В России мы идём схожими тропами», — сказал Киревнин.
Узбекская специфика: деньги банков развития и иностранные инвесторы
Владимир Соколов, директор и глава юридической практики PwC Uzbekistan, назвал рубежом для страны 2016 год. Тогда Узбекистан начал активно открываться миру и привлекать иностранный капитал.
«За иностранного инвестора действительно борются. В этом смысле он не совсем проситель, а часто вообще не проситель», — сказал он.
Соколов пояснил, что в Узбекистане нет собственных «длинных денег», а бюджет ограничен. Поэтому ГЧП развивается по двум направлениям.
Первое — проекты, которые окупаются за счёт платы потребителей.
Второе — социальные проекты, которые снижают расходы государства. Главными источниками финансирования он назвал международные банки развития: АБР, Всемирный банк, ЕБРР, Исламский банк развития и другие.
Приоритетом остаётся энергетика. По словам эксперта, экономика страны в последние десять лет растёт в среднем на 6–8% в год, и потребление электроэнергии растёт вместе с ней. Пример социального проекта — гемодиализ в Каракалпакстане.
Соколов рассказал, что иностранные инвесторы были готовы оказывать эту услугу на треть или наполовину дешевле, чем государство.
Ещё одно направление — аэропорты. После Самарканда и Ургенча завершился тендер по аэропорту Бухары. В нём было шесть участников, победил турецко-катарский консорциум.
Самым крупным проектом Соколов назвал Ташкентский аэропорт: он достиг коммерческого закрытия, инвестиции оцениваются в $4,5–5 млрд. По его словам, восемь или девять из 13 международных аэропортов страны подходят для ГЧП.
Среди мегапроектов эксперт также назвал платную дорогу Ташкент — Ферганская долина. По его данным, на этом направлении проходит около 40% всего трафика страны. Более 90% грузов и около 98% пассажиров в Узбекистане перевозятся автотранспортом.
Среди новых направлений Соколов назвал электросети: первым регионом, где распределительные сети передают в ГЧП, стал Самарканд.
Следующими будут теплосети, в том числе в Бухаре. Активно развиваются и IT-концессии. В качестве примера эксперт привёл платформу iHamkor: она впервые в Узбекистане строит скоринговые системы на основе налоговых и других государственных данных.
С её помощью банки и компании могут проверять контрагентов — как юридических, так и физических лиц. Проект работает по модели раздела прибыли, то есть государство зарабатывает на нём вместе с частным партнёром. «Этому уделяется очень большое внимание, это один из главных приоритетов», — отметил Соколов.
Соколов описал и порядок одобрения проектов. Проекты до $1 млн утверждает сам государственный партнёр — министерство или хокимият. Для проектов от $1 млн до $10 млн нужно согласие Минфина.
Проекты дороже $10 млн одобряет Кабинет министров. Государственным партнёром часто выступает госкомпания. В таких случаях Минфин заключает с ней отдельное соглашение о господдержке.
ВТБ: от аэропортов до ВСМ
Антон Новиков напомнил, что ВТБ работает на рынке ГЧП более 20 лет и участвовал в одних из первых соглашений по законодательству Санкт-Петербурга. По его словам, за это время банк привлёк в инфраструктуру более $18 млрд.
Основную часть портфеля составляют транспортные проекты: аэропорты, платные дороги и региональные концессии в Москве, Нижнем Новгороде и других регионах. В портфеле есть и социальная инфраструктура, например кампус в Челябинске, но её доля относительно невелика. Кроме того, ВТБ выступает кредитором высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург.
«Мы всегда считали, что железную дорогу тоже можно хорошо структурировать как проект ГЧП. Здесь вопрос в распределении рисков, в том числе трафиковых», — сказал Новиков.
По его словам, в Узбекистане банк интересуют не только платные дороги, но и железнодорожные проекты, в частности ВСМ Ташкент — Самарканд. Новиков отметил, что на российской ВСМ сейчас отрабатываются новые технические решения и подвижной состав, и этот опыт может пригодиться в Узбекистане.
Энергетика и цифровая инфраструктура
Новиков рассказал, что в российской энергетике новые мощности строились в основном по договорам о поставке мощности (ДПМ), а не по концессиям. При этом концессии дают дополнительную защиту инвестору. Они также снижают требования к капиталу банков, и финансировать такие проекты становится выгоднее.
«Узбекистан в этом смысле пошёл дальше: несколько проектов в энергетике уже реализованы и работают», — отметил он.
Новиков добавил, что в мире энергетика за последние несколько лет обогнала транспорт по объёму рынка ГЧП. Быстро растёт и спрос на цифровую инфраструктуру, прежде всего на центры обработки данных.
Запрос на здравоохранение
В России проектов ГЧП в здравоохранении немного, а в Узбекистане спрос на них заметен. «На каждой встрече в рамках этой командировки звучал интерес к созданию поликлиник, региональных центров, переоснащению стационаров, областных детских больниц», — сказал Новиков.
Главный триггер — баланс рисков
Говоря о дорожных мегапроектах, Новиков разделил окупаемость эксплуатации и окупаемость всех инвестиций. Он считает, что платная дорога может окупать свою эксплуатацию, но не все вложения в строительство. В пример он привёл мост на Сахалин: проект важен для страны, но коммерчески не окупается.
«Главный триггер и в России, и в Узбекистане — справедливый баланс распределения рисков. Никто не хочет заходить в проекты, которые очевидно столкнутся с дефолтом и закончатся судебными спорами. Второй вопрос — доходность», — подчеркнул он.
Новиков также прокомментировал дорогу Самарканд — Ташкент, которую китайская компания строит в рассрочку, без последующей эксплуатации. Такая схема снижает нагрузку на бюджет сейчас, но позже государству всё равно придётся выплатить эти средства. Если дорога затем станет платной, концеденту, скорее всего, придётся её субсидировать, чтобы проект окупился.
Новиков назвал Узбекистан одной из самых быстрорастущих стран СНГ. По его словам, стране нужна транспортная, энергетическая и медицинская инфраструктура. «Мы готовы принести сюда опыт организации крупных инфраструктурных проектов. Это сложный пазл, который нужно правильно сложить», — сказал он.
Гарантии и обязательства государства
Соколов согласился с Новиковым. «Нет таких инвесторов, которые готовы положить миллиарды долларов под веру в трафик в стране, где ещё не было ни одной платной дороги», — сказал он. По его словам, статистика Всемирного банка показывает, что прогнозы трафика обычно оказываются слишком оптимистичными.
Эксперт пояснил, что у Узбекистана нет средств на крупные гранты. Поэтому сейчас обсуждается, ограничится ли государство гарантией минимального дохода или даст инвесторам более жёсткие гарантии. Тема условных обязательств государства в стране стоит остро. Международные банки развития рекомендуют учитывать и обязательства госкомпаний, которые выступают государственными партнёрами.
В электроэнергетике, по словам Соколова, условия для инвесторов уже привлекательные. Электроэнергию покупает одна госкомпания по контрактам сроком более 20 лет. По указу президента цены в таких контрактах можно устанавливать в иностранной валюте, а действуют они под суверенные гарантии.
Для сравнения он привёл Кыргызстан: там, по его словам, подписаны 38 контрактов, но ни одна мощность по ним пока не введена, потому что проекты не доведены до приемлемого для банков уровня.
