Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) —Торговля Узбекистана может вырасти на $93 млрд к 2040 году по мере развития Транскаспийского транспортного коридора (ТКТК), при этом на импорт придется $78 млрд роста, на экспорт – $15 млрд, говорится в докладе Всемирного банка. Узбекистан также располагает крупнейшим среди стран коридора пакетом приоритетных инвестиций – $11,5 млрд до 2040 года.
Данные приведены в докладе «Интеграция: логистика мирового уровня вдоль Транскаспийского транспортного коридора» (Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor), в котором моделируются торговые, грузовые и экономические эффекты для девяти стран коридора: Армении, Азербайджана, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Турции, Туркменистана и Узбекистана.
Показатели в $78 млрд и $15 млрд – это прогнозное изменение стоимости импорта и экспорта в период с 2023 по 2040 год в рамках базового прогноза. Они не отражают общий объем торговли Узбекистана в 2040 году. Совокупная цифра в $93 млрд является суммой двух составляющих и в докладе отдельным показателем не приводится.
Перспективы торговли
В целом по странам коридора доклад прогнозирует рост торговли в 1,5 раза в стоимостном и на 60% в физическом выражении в период с 2023 по 2040 год, при этом результаты по странам существенно различаются. Узбекистан назван среди экономик, которые, как ожидается, возглавят рост экспорта (наряду с Арменией, Кыргызстаном и Турцией) и рост импорта (наряду с Казахстаном, Кыргызстаном и Туркменистаном). Рост импорта авторы связывают с инфраструктурными инициативами, увеличением потребления и расширением посреднической торговли.
Для Узбекистана ожидается значительный рост экспорта текстиля, транспортных средств, машин и оборудования, а также меди.
В докладе отмечается, что на машины, автомобили и электронику уже приходится около 12% стоимости экспорта Узбекистана, а Узбекистан и Казахстан зафиксировали трехзначный рост торговли автомобилями и машинами в 2023 году по сравнению с 2017 годом.
Хлопок, медь, фрукты и орехи входят в число ведущих статей узбекского экспорта по стоимости, тогда как в импорте лидируют машины и оборудование, автомобили и запчасти, а также электроника.
Во Всемирном банке предупредили, что высокие торговые издержки, ограниченная инфраструктура и логистическая фрагментация могут замедлить переход к товарам с более высокой добавленной стоимостью.
В торговле по коридору, как ожидается, по-прежнему будут преобладать углеводороды, металлы и другие сыпучие и навалочные товары, а машины, электроника и продукция глубокой переработки будут расти с низкой базы.
Коридор пока используется в малой степени
Сейчас через коридор проходит лишь небольшая доля внешней торговли Узбекистана. В 2023 году страна экспортировала по транскаспийскому маршруту 388 тыс. тонн, или 5,1% общего объема экспорта, и импортировала 461 тыс. тонн, или 1,6% общего объема импорта, говорится в докладе.
Экономический эффект от инвестиций в коридор
Отдельно от базового прогноза Всемирный банк смоделировал эффект от инвестиций в инфраструктуру ТКТК и снижения транспортных издержек. В этом сценарии долгосрочный ВВП Узбекистана растет на 0,70%, или на $749 млн, занятость – на 0,40%. Эквивалентный совокупный среднегодовой прирост ВВП за 10 лет составляет 0,07%.
Экспорт увеличивается на 0,97%, или на $253 млн, причем наибольший прирост приходится на поставки в Казахстан, Кыргызстан и Турцию. Импорт растет на 6,02%, или на $2,56 млрд, что, по оценке авторов доклада, поддерживает отечественные отрасли и инвестиционный рост.
Заметно увеличивается импорт машин и оборудования, а также транспортных средств, а объем строительных работ в Узбекистане возрастает на 15,7%. Модель статическая и показывает долгосрочные результаты, поэтому она не позволяет определить, когда именно эффект проявится.
В докладе также оценено влияние снижения логистических издержек на экспорт агропродовольственной продукции. Для Узбекистана сокращение издержек на 5% означало бы около 0,20 млн тонн дополнительного экспорта, на 10% – 0,37 млн тонн, на 20% – 0,72 млн тонн, на 50% – 1,75 млн тонн. По мнению авторов, Узбекистан обладает потенциалом существенного роста экспорта, хотя основную часть прироста по коридору в целом получает Казахстан.
Крупнейший инвестиционный портфель в коридоре
В докладе определены приоритетные инвестиции в Узбекистане на $11,5 млрд до 2040 года – больше, чем в любой другой стране коридора. На втором месте Казахстан с $7,53 млрд, далее следуют Туркменистан с $3,78 млрд и Турция с $2,75 млрд.
Около 80% узбекистанского портфеля приходится на линейную инфраструктуру, такую как автомобильные и железные дороги, остальное распределяется между сухими портами и другой узловой инфраструктурой (около 11%) и логистическим оборудованием (около 9%). Все перечисленные проекты отнесены к краткосрочным, то есть к реализации до 2030 года.
Крупнейшая позиция – платная автодорога Ташкент–Андижан стоимостью $5,3 млрд. Магистраль протяженностью 340 км планируется реализовать на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП), проект находится на стадии закупочных процедур; ожидается, что она вдвое сократит время в пути и придаст импульс торговле в Ферганской долине.
Платная дорога Ташкент–Самарканд протяженностью 300 км оценивается в $1,4 млрд, а платная дорога Самарканд–Бухара протяженностью 270 км – в $1 млрд. Оба проекта предполагается осуществить на условиях ГЧП, они находятся на стадии технико-экономического обоснования.
Железнодорожные и логистические позиции включают $1 млрд на замену и модернизацию подвижного состава, $1 млрд на расширение пропускной способности железнодорожной сети и $500 млн на модернизацию систем сигнализации.
Еще $500 млн предусмотрено на модернизацию железнодорожных пунктов пропуска с возможностью размещения сухих портов в Андижане, Алате (на границе с Туркменистаном) и Сырдарье. Сухие порты предлагается также построить в Ташкентском регионе ($300 млн), Джизаке ($300 млн, с ориентацией на автопроизводителей и экспорт автомобилей в рамках национальной цели в 1 млн автомобилей к 2030 году), Самарканде ($150 млн) и Навои ($50 млн).
Согласно плану обновления подвижного состава, к 2030 году должно быть обновлено 10 тыс. вагонов, которые в основном будут производиться внутри страны «Узбекистон темир йуллари» (Uzbekistan Railways, UTY), а также запланирована закупка 38 локомотивов. В докладе указана и целевая реабилитация железной дороги Ташкент–Туркменбаши стоимостью $625 млн, работы по которой пока не начаты. В сценарии развития коридора на 2030 год железнодорожная линия Ташкент–Бухара модернизируется для пропуска около 30 поездов в сутки.
Новый маршрут в Китай
Железная дорога Узбекистан–Кыргызстан–Китай стоимостью $4,7 млрд, которая строится в настоящее время, – вторая по величине позиция в общем списке инвестиций коридора. Линия пройдет от Кашгара в Китае до Андижана в Узбекистане.
По данным доклада, она создаст новую основную ветвь ТКТК в Центральной Азии, связав Восточную Азию, Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, Казахстан и Каспийское море с возможным выходом к портам Туркменбаши, Актау и Курык. Предоставив Узбекистану альтернативный маршрут в Восточную Азию, линия повысит устойчивость его торговли и логистики с основными партнерами, отмечается в докладе. Проект, наряду с железной дорогой Баку–Тбилиси–Карс, назван одним из лучших примеров совместного трансграничного развития инфраструктуры в коридоре.
Ограничения железнодорожной сети
Протяженность железнодорожной сети Узбекистана составляет 6118 км, электрифицировано около 41%, преобладают однопутные участки, а таможенные и железнодорожные процедуры отличаются от процедур соседних стран, говорится в докладе.
«Узбекистон темир йуллари» эксплуатирует около 60 тыс. вагонов, значительная часть которых ограничена по осевой нагрузке и возрасту. Компания перевозит около 103 млн тонн грузов в год; в докладе она названа системой среднего масштаба, играющей роль регионального связующего звена и находящейся в процессе преобразований в сфере управления, тарифов и операционных систем.
На железные дороги приходится 60–70% внутренних грузоперевозок без учета трубопроводного транспорта в Узбекистане и Казахстане.
Участок Арысь–Ташкент на границе с Казахстаном определен как серьезное узкое место. Ожидается, что нагрузку на него снизит новая линия Дарбаза–Мактаарал – проект стоимостью $550 млн с поддержкой Группы Всемирного банка, рассчитанный примерно на 30 поездов в сутки.
В докладе также отмечается, что Узбекистан, наряду с Азербайджаном и Казахстаном, ввел электронную подачу таможенных транзитных деклараций, однако в большинстве стран коридора по-прежнему требуется дублирующая подача бумажных документов.
Узбекистан входит в число стран, которые требуют от автоперевозчиков получения разрешения на транзитные перевозки до въезда в страну.
Полезные ископаемые и экономика в целом
На горнодобывающую отрасль приходится, по оценке авторов, около 10% ВВП Узбекистана, или порядка $16 млрд, и она является ведущим экспортным сектором страны.
Узбекистан указан среди источников растущих потоков меди и алюминия, которые, как ожидается, расширят западный шлюз коридора, где объем торговли цветными металлами, по прогнозу, вырастет с 466 тыс. тонн в 2023 году до 1,1 млн тонн к 2040 году.
В докладе также отмечается, что Узбекистан, наряду с Казахстаном и Турцией, демонстрирует более высокие результаты обучения, чем большинство экономик коридора.
Природные и логистические риски
В докладе обращено внимание на природные угрозы для транспортных связей Узбекистана. Землетрясения – главный источник риска для железных дорог страны (34%), оползни обусловливают еще 15%.
На Узбекистан приходится 52,6% всего риска от землетрясений для автодорожной сети коридора в Центральной Азии и Южном Кавказе.
Связанная с климатом деградация автомобильных и железных дорог повышает уязвимость к сбоям в работе, особенно в западных регионах страны.
Автодорога Ташкент–Ош (А373) в восточной части Узбекистана, которая соединяет Ферганскую долину с Ташкентом через перевал Камчик и по которой доставляются продовольствие, промышленные товары и топливо, названа наиболее подверженной оползням в стране и приоритетным объектом для вмешательства. Авторы доклада отмечают также, что сбои в работе железных дорог Казахстана отразятся на экономике Узбекистана, особенно через поставки пшеницы, и что более половины косвенных потерь от типичного сбоя на железной дороге возникает за пределами страны, в которой расположена затронутая линия.
Как применимы сценарии доклада
Всемирный банк смоделировал семь сценариев по коридору в целом на 2030 и 2040 годы: базовый сценарий сохранения статус-кво, сценарий развития ТКТК (TD), который назван наиболее вероятным, стресс-тест сценария развития при более слабом глобальном росте, варианты с повышенными и пониженными морскими фрахтовыми ставками, а также лучший сценарий «максимальных возможностей» (stretch) с более быстрым прохождением границ и отсутствием ограничений по пропускной способности.
Результаты по каждому из них для Узбекистана в отдельности в докладе не публикуются. В сценарии развития общий объем перевозок через Каспий вырастает с 8,8 млн. тонн в 2023 году до 32,1 млн. тонн к 2040 году против 24,1 млн. тонн при сохранении статус-кво.
Приведенные выше данные по Узбекистану взяты из базового торгового прогноза, экономической модели инвестиций в инфраструктуру, оценок снижения агропродовольственных издержек и приложения доклада с перечнем инвестиций.
