Центральная Азия трансформирует авиационный сектор: от туризма до цифровизации и финансирования

Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Авиационный сектор Центральной Азии находится в критической точке трансформации, где пассажирские перевозки, грузовые операции, туристические потоки и цифровые инновации объединяются для создания многослойной экономической возможности.

На панельной сессии Ташкентского международного инвестиционного форума участники обсудили стратегические вызовы и возможности, охватывающие инфраструктуру, человеческие ресурсы, финансирование и региональную интеграцию.

Ключевые показатели подтверждают масштабность происходящих изменений. Центральная Азия обработала 60 млн пассажиров в 2025 году и является самым быстрорастущим авиационным субрегионом мира. Рост пассажиропотока опережает рост ВВП в 2,5 раза. За последние восемь лет количество авиакомпаний, обслуживающих Узбекистан, увеличилось с 15 до 44, в том числе иностранные перевозчики выросли с 14 до 36.

Туризм как объединяющая сила региона

Туристический потенциал Центральной Азии остаётся во многом невостребованным, создавая редкую возможность для скоординированного развития. По словам Мануэля Амбриза, старшего советника Abrial, регион сталкивается с уникальной ситуацией, когда традиционные туристические направления в мире становятся перенасыщенными.

«Каждый год мы читаем новости о городах, сталкивающихся с проблемами. Париж, Венеция, Барселона, Мадрид — всё больше городов становятся перенасыщенными. Местные жители возражают, и это плохая опыт для путешественников, особенно для искушённых туристов. Для Узбекистана и Ташкента есть отличная возможность создать новые направления, новые впечатления, которые отличаются и новы», — сказал Амбриз.

Узбекистан и соседние страны привлекли 11 млн. туристов каждая в прошлом году, в то время как в Объединённых Арабских Эмиратах, откуда приехал модератор панели Суреш Субуди, этот показатель составляет около 30 млн. Потенциал роста туристического сектора оценивается в три раза при развитии многостранных маршрутов.

Ключевая проблема текущей ситуации состоит в том, что регион не функционирует как единое туристическое пространство. Внутрирегиональные авиаперелёты минимальны. Амбриз назвал это «проблемой сотрудничества», требующей координации между туристическими органами, авиакомпаниями, отелями, туристическими агентствами и организациями, занимающимися культурным наследием.

«Нам нужно сотрудничество на всех уровнях — от органов государственной власти до частного сектора. Это не только аэропорт и авиакомпании. Это органы туристического развития, туристические агентства, отели и организации, которые создают целостное предложение для путешественника», — пояснил он.

Амбриз рекомендовал целевой подход к продвижению региона, направленный на страны с большим населением, высокими доходами и искушёнными путешественниками, такие как Южная Корея, Франция и Германия. Инвестиции в осведомлённость о центральноазиатских направлениях должны сопровождаться улучшением опыта в аэропортах, которые становятся частью туристического продукта.

Грузовые авиаперевозки как недооценённый сегмент

Воздушные грузовые перевозки представляют собой экономически значимый сегмент, часто недооцениваемый на первый взгляд. Марио Антонио Эбсим, специалист по коммерческим продажам самолётов для Boeing, привёл убедительную статистику: хотя по объёму только 1% мировых грузов перевозится авиатранспортом, это составляет 35% от общей стоимости.

Узбекистан уже демонстрирует значительный рост в этом сегменте. Объёмы грузовых авиаперевозок увеличились в два раза по сравнению с довидовыми уровнями. Государственные инвестиции в инфраструктуру подтверждают важность этого сегмента: Uzbekistan Airports инвестировал в современный грузовой терминал два года назад, а новый аэропорт также будет оснащён передовыми грузовыми объектами.

Основным драйвером роста грузоперевозок является электронная коммерция. По данным Эбсима, локальные стартапы и компании активно инвестируют в эту сферу. Uzum, крупная платформа электронной коммерции в регионе, уже задействована в грузовых перевозках. MyFreighter, грузовая авиакомпания, и Uzbekistan Airways Cargo расширяют свои грузовые флоты в партнёрстве.

«Авиация устойчива как на пассажирской стороне, так и на грузовой. Несмотря на колебания, тренд растёт. Ташкент и Узбекистан будут ключевой территорией для подключения как пассажиров, так и авиагруза, что необходимо. Электронная коммерция будет несомненно двигать спрос на грузовые авиаперевозки», — сказал Эбсим.

Развитие грузовой инфраструктуры имеет региональное значение. Узбекистан может стать логистическим узлом для доставки товаров на европейские рынки через восточно-западные коридоры.

Ташкент как региональный авиационный хаб

Стратегия развития Ташкента в качестве регионального хаба основана на географическом преимуществе и неиспользованном потенциале. В настоящий момент трансзитный трафик через ташкентский аэропорт составляет менее 3%, в то время как в Istanbul и Dubai эта доля достигает 40–70%.

Жавлонбек Умарходжаев, председатель Uzbekistan Airports, подчеркнул, что развитие хаба невозможно без сильной национальной авиакомпании. «Иностранная авиакомпания никогда не создаст хаб на чужой территории. Вот почему мы работаем с Uzbekistan Airways. У нас одна стратегия, одно видение», — сказал он.

Алишер Саттаров, первый заместитель председателя правления Uzbekistan Airways, определил необходимые условия для формирования успешного хаба. По его словам, географическое положение — необходимое, но недостаточное условие. Требуется хорошая связность, частые рейсы и достаточное количество направлений для привлечения пассажиров.

«Однако этого также недостаточно. Все заинтересованные стороны Узбекистана — аэропорты, авиакомпании, нормативно-правовая база — должны объединиться. У нас есть всё необходимое для успеха. Нам просто нужно работать вместе», — пояснил он.

Успешные хабы, такие как Dubai, обладают особыми характеристиками, которые выходят за рамки географии. Sattarov указал на необходимость создания того же уровня качества обслуживания и организации, которые превращают Ташкент в привлекательный пункт трансфера.

Конкурентный ландшафт, однако, усложняет эту задачу. Kazakstan и другие страны региона активно развивают свои аэропорты. Казбек Бассиев, старший вице-президент Vision Invest, отметил, что конкуренция за статус регионального хаба будет интенсивной: «Хаб-раса открывается. Казахстан строит, Киргизия строит. Нужно правильно подойти к этой динамике».

Дефицит квалифицированной рабочей силы — критический вызов

Человеческий капитал станет одним из главных ограничений для развития авиационного сектора. Жавлонбек Умарходжаев определил квалифицированный персонал как самый критический дефицит для авиационной отрасли на ближайшие пять лет.

Проблема масштабируется за счёт множества новых проектов аэропортов. Uzbekistan Airports при поддержке правительства реализует несколько проектов на основе государственно-частного партнёрства в Фергане и Наманганском аэропорте. Только что завершена первая фаза конкурса на новый аэропорт в Бухаре, где партнёром выступает Incheon International Airport Corporation.

Для решения этой проблемы Uzbekistan Airports разработала комплексную программу развития человеческих ресурсов. Компания установила тесное сотрудничество с Incheon International Airport для обучения персонала с использованием их академии. В новом аэропорте Ташкента будет создана собственная академия подготовки кадров.

«Мы не только обучаем персонал для Ташкентского аэропорта, мы можем экспортировать эти услуги в другие страны. Это создаёт возможность для бизнеса в управлении человеческими ресурсами», — пояснил Umarkhodjaev.

Как Uzbekistan Airways, так и Uzbekistan Airports имеют программы обучения и развития для перекрытия дефицита навыков. Однако масштаб инвестиций в образование и подготовку кадров может стать критическим фактором для успеха всей стратегии.

Цифровизация и искусственный интеллект

Внедрение AI и цифровых технологий становится всё более критичным для конкурентоспособности авиакомпаний и аэропортов. Данные показывают, что 65% путешественников уже планируют поездки с использованием AI-ассистентов, таких как ChatGPT и Claude, и этот процент будет расти.

Алишер Саттаров подтвердил, что Uzbekistan Airways работает над внедрением AI в несколько ключевых областей. Первая — ценообразование, где алгоритмы могут оптимизировать цены в реальном времени в зависимости от спроса. Вторая и более критичная область — прогнозная диагностика самолётов.

«Прогнозирование проблемы часто более важно, чем её решение в авиации. Если самолёт будет на земле несколько дней, это означает потерю доходов. Поэтому мы внедряем AI для предсказания проблем с техническим обслуживанием», — сказал он.

Мануэль Амбриз выделил критическое значение видимости в AI-системах для туристической отрасли. Когда путешественники используют AI-ассистентов для планирования поездок, важно, чтобы Центральная Азия появлялась в ответах алгоритмов.

«Теперь компании должны научиться захватывать внимание AI-агентов. Это развивается очень быстро, но лучшие практики также развиваются. Видимость очень важна, и она достигается через консистентность в использовании языка, который понимают AI-агенты. Второе — это совместная работа. Если веб-сайты авиакомпаний, туристических агентств, отелей и музеев готовы к AI, это создаёт самоусиливающуюся экосистему», — пояснил он.

Инвесторы высоко оценивают инвестиции в AI. Омар Турк из BlackRock отметил, что улучшения, связанные с AI, являются частью инвестиционного тезиса при оценке авиапортов и авиакомпаний. BlackRock использует AI для оптимизации безопасности (анализ рентгеновских снимков в аэропортах), автоматизации обработки багажа и оптимизации движения самолётов на взлётно-посадочных полосах.

Мариус Дэн из Templeton Global Investments указал на существенное влияние AI на финансовые показатели. Надлежащее внедрение AI в авиакомпаниях может увеличить чистую маржу компании на три-пять процентных пункта, что является значительным улучшением для отрасли.

Либерализация авиационного рынка как необходимое условие

Развитие хаба требует открытия рынка авиаперевозок, что создаёт напряжение между защитой национального перевозчика и привлечением иностранных авиакомпаний. Санг Енг Ли (Sang Yong Lee), действующий президент и главный исполнительный директор Incheon International Airport Corporation, определил либерализацию авиационного рынка как один из наиболее критичных нормативно-правовых вызовов.

Узбекистан внедрил политику открытого неба в региональных аэропортах, но Ташкент остаётся исключением, чтобы защитить национального перевозчика и управлять пропускной способностью аэропорта.

«Исключение защищает национального перевозчика от прямой конкуренции, но одновременно препятствует развитию авиационного туризма через участие других авиакомпаний. Инвесторам нужна обязательная приверженность того, что правительство внедрит поэтапную либерализацию авиационного рынка Ташкента», — сказал Ли.

Он рекомендовал разработать структурированную дорожную карту, которая определит сроки и условия постепенного открытия рынка. Эта дорожка должна быть юридически закреплена, чтобы создать предсказуемость для инвесторов.

Финансирование PPP: модель успеха

Государственно-частное партнёрство (PPP) становится основным механизмом финансирования аэропортных проектов. Омар Турк из BlackRock/GIP, где управляется $30 млрд фонда для Центральной Азии, определил ключевые критерии успешного PPP.

«На высоком уровне ключевой момент: государственный и частный секторы должны решать одну и ту же задачу. PPP должна поддерживать национальную повестку, а не отделяться от неё», — сказал Турк.
Три критических элемента успешного PPP:

Первое — чёткое выравнивание стимулов и надлежащее распределение рисков между государством и частным сектором. Если государство стремится к росту, но коммерческая структура предусматривает только возмещение затрат, стимулы не будут выравнены.

Второе — частный инвестор должен иметь достаточный контроль над всей инфраструктурой для реализации повестки. В случае аэропортов опыт охватывает весь спектр: парковку, терминал, безопасность, розницу и взлётно-посадочную полосу. Если оператор имеет доступ только к части, трудно обеспечить ответственность.

Третье — приватный оператор должен привнести больше, чем капитал. Он должен привнести реальные операционные возможности и знания о том, как повысить загруженность, пропускную способность и качество обслуживания клиентов.

BlackRock продемонстрировал эти принципы на примере Gatwick в Лондоне, где компания инвестировала в 2009 году. За период владения компания увеличила интенсивность авиадвижения с 50 до 57 операций в час, повысила пропускную способность линий безопасности с 160 до более чем 500 пассажиров в час и увеличила общее количество пассажиров с 33 до 43 млн, при этом удерживая стоимость за пассажира на плоском уровне в реальном выражении.

Инчхон как модель развития хаба

Санг Енг Ли привёл пример Incheon International Airport как образца правильного развития хаба при государственной поддержке. В 1990 году, когда начиналось планирование аэропорта, население Южной Кореи составляло 43 млн. человек с ВВП на душу населения $6,000. Входящий туризм насчитывал только 2,5 млн. человек.

Однако правительство инвестировало в новый аэропорт до того, как спрос был полностью доказан. Это решение было поддержано несколькими факторами: экономика росла благодаря низким валютным курсам, низким ценам на нефть и низким процентным ставкам. Gimpo Airport, существующий тогда аэропорт, близко приблизился к пропускной способности в 12 млн. пассажиров.

Ключевым катализатором была либерализация правил по выездному туризму в 1989 году и крупные события, такие как Азиатские игры 1986 года и Олимпийские игры в Сеуле 1988 года. Правительство предполагало, что по мере увеличения ВВП на душу населения до $10,000 и выше спрос на авиаперелёты будет расти экспоненциально, требуя дополнительной пропускной способности.

При этом Korean Air занимала только 19-е место в мировом рейтинге авиакомпаний по версии IATA. Однако комбинация надлежащего государственного регулирования и сильного видения позволила превратить Incheon в ведущий авиационный хаб Азиатско-Тихоокеанского региона.

Параллели с Узбекистаном поразительны. В 2025 году население Узбекистана составляет 38 млн человек с ВВП на душу населения около $4,000. Ташкентский аэропорт обработал 10 млн пассажиров, близко приблизившись к пропускной способности. Существуют сходные условия для быстрого роста.

«Это идеальное время для развития Ташкента как нового хаба Центральной Азии. Но нужно подумать о том, как строить конкурентного национального перевозчика. Без авиакомпаний, которые доминируют и развиваются, мы не можем достичь и сотрудничества», — сказал Ли.

Планы расширения авиапарка и вызовы

Uzbekistan Airways планирует удвоить свой флот к концу десятилетия. Марио Эбсим отметил, что, хотя получение самолётов требует времени, существуют альтернативные источники, такие как каналы лизинга.

Однако правильная стратегия расширения критична.

«Правильная стратегия, которая учитывает всех заинтересованных сторон — не только авиакомпанию, но и аэропорты, спрос на грузовые перевозки, всю политику, таланты — очень важна. У вас может быть самолёт завтра, но вам нужны пилоты, техники, экипаж, персонал по продажам, люди по обслуживанию и вся экосистема. Если вы этого не получаете, самолёт бесполезен», — пояснил Эбсим.

Расширение должно включать правильный микс типов самолётов: широкофюзеляжные и узкофюзеляжные воздушные суда, грузовые самолёты и большие широкофюзеляжные машины для предполагаемого открытия нового аэропорта в 2030 году.

Стратегическая координация как определяющий фактор

Алишер Саттаров подчеркнул, что главное внимание следует сосредоточить на выравнивании всех заинтересованных сторон экосистемы. Это может быть более критичным, чем отдельные компоненты инфраструктуры.

«Аэропорты можно строить, самолёты можно получать, хотя это сложно. Но главный вызов — это выравнивание между всеми заинтересованными сторонами. Экосистема должна быть выравнена таким образом, чтобы это помогло расти всем участникам авиационного сектора», — сказал он.

Для того чтобы претворить планы в жизнь, была высказана рекомендация разработать комплексный мастер-план между Uzbekistan Airways, Uzbekistan Airports и правительством страны, который чётко скоррелирует расширение авиапарка, развитие аэропортов, рост пассажиропотока и грузовых объёмов.

Санг Енг Ли рекомендовал юридически закрепить дорожную карту реформ авиационной отрасли. «Это амбициозное видение Узбекистана как нового хаба Нового шёлкового пути очень трудно достичь в условиях конкуренции. Поэтому я настоятельно рекомендую кодифицировать дорожную карту. Каждый субъект поймёт, что делать, как делать, когда делать», — пояснил он.