TIIF: железные дороги Центральной Азии — новый стратегический актив

Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Железнодорожный сектор Центральной Азии переживает фундаментальную трансформацию: из советского наследия он превращается в стратегический актив для торговли, обеспечения устойчивости и региональной конкурентоспособности.

Такой тезис стал отправной точкой панельной дискуссии Ташкентского международного инвестиционного форума, посвящённой модернизации железнодорожного сектора, развитию новых международных коридоров и мобилизации частных инвестиций в транспортную инфраструктуру. 

Участники сессии — представители международных финансовых организаций, юридического сообщества, производителей подвижного состава и государственных органов — пришли к общему выводу: правовая и институциональная база для привлечения капитала в узбекский железнодорожный сектор в целом сформирована. Главная задача — перейти от реформ к конкретным реализованным проектам.

Модератором дискуссии выступил партнёр Kinstellar Дилшод Хабибуллаев, специализирующийся на инфраструктурных и транспортных проектах. В сессии приняли участие секретарь-генерал TRACECA и заместитель министра транспорта Узбекистана Жасурбек Чориев, старший специалист по транспорту Всемирного банка Мансур Бустони, генеральный директор Евразийского банка развития Алексей Скатин, партнёр Freshfields Иннокентий Иванов, а также вице-президент по продажам Škoda Group в Центральной Азии и Южном Кавказе Роман Соркин.

Масштаб системы и её значение для экономики

Прежде чем перейти к анализу реформ, Всемирный банк обозначил базовые параметры системы. Сеть «Узбекистан темир йуллари» (Узбекских железных дорог, УЖД) насчитывает около 4 700 км путей, ежегодно перевозит порядка 60 млн тонн грузов и около 50 млн. пассажиров. Грузовая база включает добывающую промышленность, обрабатывающие производства и транзитный поток, обеспечивая в совокупности около 8% ВВП страны. Значительная доля грузов напрямую связана с экспортными операциями, формирующими поступление твёрдой валюты. Для двойной страны без выхода к морю, которой является Узбекистан, железнодорожная инфраструктура носит не факультативный, а системообразующий характер.

Старший специалист Всемирного банка Мансур Бустони указал, что именно это обстоятельство определяет инвестиционный тезис организации: задача состоит в преобразовании государственной монополии в коммерчески жизнеспособное предприятие, способное привлекать финансирование от международных финансовых институтов и частных инвесторов.

Реформа: от монополии к холдингу из шести компаний

Преобразование отрасли было запущено в октябре 2023 года президентским постановлением ПП-329, установившим правовую основу для анбандлинга и рыночной либерализации. Год спустя был принят новый закон о железнодорожном транспорте, закрепивший реформы на законодательном уровне.

Исторически УЖД функционировали как вертикально интегрированная монополия, объединявшая под единым управлением инфраструктуру, грузовые и пассажирские перевозки, техническое обслуживание и вспомогательные службы. В результате анбандлинга компания была разделена на шесть специализированных структур: инфраструктурную компанию, грузового оператора, оператора высокоскоростного пассажирского сообщения, управляющую железнодорожными вокзалами компанию, а также операторов технического и вспомогательного обслуживания.

Либерализация рынка, последовавшая за реорганизацией, открыла доступ в сектор для частных операторов, создала условия для конкуренции между государственными и частными перевозчиками и предоставила клиентам право свободного выбора поставщика услуг. Параллельно началась приватизация непрофильных активов с целью сосредоточить ресурсы компании на ключевых операционных функциях.

Корпоративная трансформация включала привлечение международных консультантов, введение института независимых директоров в наблюдательных советах, переход на стандарты финансовой отчётности МСФО, внедрение систем управления на основе показателей эффективности и механизмов контроля рисков. На операционном уровне было достигнуто сокращение времени транзитных перевозок до 50%, повышена оборачиваемость вагонного парка и увеличена пропускная способность на подходах к Ташкенту. Цифровая трансформация затронула систему продажи билетов и клиентский сервис; планируется внедрение инструментов оптимизации на основе искусственного интеллекта.

Финансовый разворот как доказательство состоятельности реформы

Центральным аргументом в пользу инвестиционной привлекательности сектора Бустони назвал динамику финансовых показателей УЖД. Чистый убыток в размере $188 млн в 2023 году сменился выходом в безубыточность в 2024-м и прибылью в $138 млн. по итогам 2025 года. По оценке Всемирного банка, этот разворот не является разовым эффектом, а отражает системные изменения в управлении и операционной модели.

Для внешних инвесторов сформирован конкретный механизм входа: инфраструктурная компания УЖД включена в состав фонда UzNIF — инвестиционного портфеля под управлением Franklin Templeton объёмом $2,4 млрд с двойным листингом на Лондонской и Ташкентской фондовых биржах.

Всемирный банк определил шесть структурных шагов, необходимых для достижения полной банковской кредитоспособности системы: выделение независимого инфраструктурного менеджера, переход к тарифам, отражающим реальные затраты, введение многолетних целевых инфраструктурных контрактов, открытие доступа для частных операторов, обеспечение прозрачного финансирования социально значимых перевозок через механизм государственных сервисных обязательств и привязка финансирования к качеству обслуживания. Программа охватывает 44 преобразующих мероприятия в рамках семи реформенных блоков.

Тарифная реформа как регуляторный фундамент

Тарифная реформа была представлена Бустони как ключевой регуляторный элемент всего инвестиционного кейса. Действующая модель предполагает ситуативные повышения тарифов, которые увеличивают издержки торговли и генерируют инфляционное давление. Реформа предусматривает переход к стабильной формуле, основанной на трёх компонентах: базовые затраты и доходность инвестиций, специфические затраты для отдельных категорий трафика и стимулирующий компонент, привязанный к качеству сервиса. Это позволит ликвидировать перекрёстное субсидирование и создать предсказуемую модель доходов, пригодную для долгосрочного финансирования. Реформа реализуется при поддержке Всемирного банка и финансируемых ЕС французских экспертов.

Авиация как модель для железных дорог

Жасурбек Чориев, обладающий обширным опытом в авиационной отрасли, провёл параллель между преобразованиями в двух секторах. По его словам, авиация Узбекистана за последние пять лет демонстрирует рекордные темпы роста, признанные Международным советом аэропортов и ИКАО. Воздушный флот страны превысил 100 воздушных судов — против 40–50 несколько лет назад; стратегическая цель на 2030 год составляет 180 единиц. В 2025 году Узбекистан обеспечивал около 1,5% грузооборота на маршрутах Азия — Европа; к концу 2026 года этот показатель прогнозируется на уровне 5,4%. Ключевым драйвером роста является электронная коммерция. По словам Чориева, железнодорожный сектор сегодня обеспечивает около 90% внутренних и международных грузовых перевозок страны и призван сыграть для наземной логистики ту же роль, которую авиация играет для пассажирских и воздушных грузоперевозок.

Два стратегических коридора

Чориев подробно остановился на двух проектах, способных принципиально изменить транзитный потенциал Узбекистана.

Строительство железнодорожного коридора Китай — Кыргызстан — Узбекистан, начатое в 2024 году, планируется завершить к 2028–2029 году — раньше первоначально установленного срока 2030 года. Линия сократит расстояние между Китаем и Европой примерно на 1 000 км. Прогнозируемый грузооборот составит 15 млн тонн в год к 2032 году с последующим ростом до 20 млн. тонн к 2040 году. ЕБР прогнозирует пятикратное увеличение транзитного трафика по коридору к 2030 году.

Трансафганский коридор протяжённостью 649 км впервые обеспечит Узбекистану и другим центральноазиатским государствам прямой выход к морским портам Карачи и Гвадар в Пакистане. Предварительная стоимость проекта оценивается приблизительно в $7 млрд; более 100 км трассы пройдёт через тоннели в горной местности. Технико-экономическое обоснование, совместно финансируемое правительствами Узбекистана, Афганистана и Пакистана, планируется завершить до конца 2025 года.

Предынвестиционная проверка Ernst & Young 2023 года прогнозирует грузооборот на уровне 20 млн тонн в год к 2040 году. Интерес к участию в финансировании проекта проявляют ОАЭ, Катар и Казахстан. Чориев также отметил, что совокупный объём южноазиатских рынков оценивается приблизительно в $750 млрд, тогда как доля Центральной Азии во взаимной торговле с этим регионом в настоящее время не превышает одного процента.

Электрификация железных дорог была названа Чориевым отдельным приоритетом: сегодня электрифицировано 52% сети, целевой показатель на 2030 год — 70%. Тысяча километров высокоскоростных электрифицированных линий уже введена в эксплуатацию; в мае 2025 года на маршруты вышли два новых состава.

ЕБР: комплексный подход к логистической инфраструктуре

Евразийский банк развития, открывший представительство в Ташкенте месяц назад, выступает лидером в области несуверенного проектного финансирования в регионе. Генеральный директор банка Алексей Скатин представил базу данных из 400 транспортно-логистических проектов в Центральной Азии, созданную банком в качестве открытого инструмента мониторинга инфраструктурного развития. Из десяти крупнейших проектов в транспортном и логистическом секторе региона шесть непосредственно связаны с Узбекистаном; суммарный объём 31 проекта в стране составляет около $17 млрд.

Скатин выделил три приоритетных сегмента для инвестиций: автодороги как первоочередную потребность двойной страны без выхода к морю, железнодорожную инфраструктуру как оптимальное сочетание скорости и стоимости доставки, а также аэропорты.

Однако ключевым концептуальным тезисом банка стало не инвестирование в каждый из этих сегментов по отдельности, а их синхронное развитие в единой системе. Дороги, железные дороги и склады рассматриваются как взаимосвязанные элементы — сухие порты и транзитные узлы, — которые в совокупности обеспечивают синергетический эффект для региональной логистики.

Скатин подробно остановился на потенциале складской инфраструктуры. При нынешнем объёме чуть менее 1 млн кв. м общая площадь складских помещений в Узбекистане может вырасти в 7–9 раз — этот вывод основан на сравнении показателя обеспеченности складскими площадями на душу населения с данными США и Великобритании. Банк сформировал целевой портфель в размере $500 млн. для инвестиций в складскую инфраструктуру и учредил специальный фонд в Международном финансовом центре «Астана» для долевого участия в проектах совместно с партнёрами в Ташкенте. Скатин подчеркнул отсутствие регуляторных барьеров для иностранных инвестиций в эту отрасль, указав, что основным сдерживающим фактором остаётся недостаточная осведомлённость рынка о качественных стандартах хранения, а не административные ограничения.

Правовая база и механизмы PPP

Партнёр Freshfields Иннокентий Иванов рассмотрел реформу с точки зрения правового регулирования, выделив три ключевых изменения: расширение участия частного сектора, усиление конкуренции и переход к рыночным механизмам. Конкретным примером новых возможностей он назвал институт частных операторов грузовых перевозок, появление которых свидетельствует о том, что реформа создаёт условия для коммерчески ориентированного бизнеса и более эффективного использования активов.

В качестве международного ориентира Иванов обратился к опыту реформы Deutsche Bahn в Германии, в которой Freshfields выступала советником правительства. Ключевым элементом немецкой модели стала система долгосрочных контрактных соглашений между государством и выделенной инфраструктурной компанией, где финансирование привязано к измеримым целям и показателям эффективности, а не к ежегодным бюджетным циклам.

Модель объединяла инвестиционные гранты, акционерный капитал, государственные займы и целевые программы модернизации в рамках единой архитектуры. По словам Иванова, этот опыт наглядно демонстрирует: успешное развитие железнодорожного сектора требует не только институциональных реформ, но и предсказуемой финансовой инфраструктуры.

Рассматривая инструменты привлечения частных инвестиций, Иванов выстроил спектр от общесетевых концессий — относительно редких и тесно связанных с политическим выбором государства — до проектно-специфических структур: совместных предприятий для отдельных активов или бизнес-сегментов.

Для крупных инфраструктурных проектов международная практика всё более тяготеет к механизмам ГЧП, позволяющим распределить строительные, операционные и рыночные риски между сторонами, наилучшим образом подготовленными к их управлению. Применительно к трансграничным проектам Иванов указал на дополнительный уровень сложности, требующий межправительственных соглашений по регуляторным стандартам, техническим нормам и пограничным процедурам.

Несколько участников дискуссии поддержали предложение о принятии специального закона о трансформации железнодорожного сектора, который мог бы повысить банковскую кредитоспособность отрасли с учётом масштаба предстоящих преобразований. Чориев подтвердил, что соответствующая работа ведётся и закон будет внесён по завершении подготовительного этапа и предварительного согласования с кабинетом министров.

Škoda: от поставок к экосистеме мобильности

Вице-президент Škoda Group по продажам в Центральной Азии и Южном Кавказе Роман Соркин представил стратегию компании, принципиально отличающуюся от разовых поставок подвижного состава. Škoda с более чем 160-летней историей на протяжении четырёх десятилетий являлась единственным поставщиком магистрального пассажирского подвижного состава для всего Советского Союза, поставив свыше 70 000 единиц. Значительная часть этого парка по-прежнему эксплуатируется в странах региона.

Подписанный контракт на поставку 10 поездов скоростью до 160 км/ч компания рассматривает как отправную точку долгосрочного присутствия. Соркин объявил о намерении локализовать сборку и элементы производственной цепочки в Узбекистане, открыть совместную учебную академию с Транспортным университетом, а также поставлять метровагоны и трамваи. Компания позиционирует себя как будущего домашнего производителя для узбекского и более широкого центральноазиатского рынка с выходом на Южный Кавказ.

Концептуальным ядром предложения Škoda Соркин назвал безбарьерную транспортную среду. Компания намерена поставлять низкопольные транспортные средства для маломобильных пассажиров — формат, прежде не представленный в Узбекистане.

Соркин призвал международные финансовые институты поддержать проведение технико-экономических обоснований в этой области, прежде чем быстрая урбанизация приведёт к образованию «транспортных пробок».

Значимым достижением Соркин назвал инновационную финансовую структуру первой сделки. При поддержке Европейского инвестиционного банка Škoda разработала механизм, снижающий стоимость экспортного кредитования примерно на 15%. Это, по его словам, первый случай, когда через незначительную корректировку параметров соглашения ОЭСР европейским производителям удалось вплотную приблизиться к условиям азиатских экспортных кредитов. Схема предполагает покрытие части рисковых затрат в структуре экспортного финансирования при участии ЕИБ.

Кроме того, Соркин поднял вопрос технической стандартизации: без единых норм интероперабельности для колеи 1520 мм стоимость интеграции новых технологий будет неоправданно высокой. Škoda инициировала разработку стандартов TSI 1520 в рамках рабочей группы при Европейской комиссии при участии DG Move, Европейской ассоциации производителей железнодорожного подвижного состава и Европейского железнодорожного агентства. Узбекистан и другие центральноазиатские страны были приглашены делегировать национальных экспертов в эту структуру — расходы на участие покрывает Европейская комиссия.

Городская мобильность: ближайший горизонт инвестиций

Всемирный банк обозначил отдельное приоритетное направление — пригородное железнодорожное сообщение Ташкента. Ежедневный маятниковый пассажиропоток в столице превышает 1 млн человек; город растёт быстро, и транспорт не должен стать узким местом для экономического роста. Пилотным проектом Всемирный банк рассматривает развитие рельсового сообщения с Чирчиком — одним из ближайших городов-спутников столицы. Модель финансирования предусматривает использование механизма захвата земельной стоимости: освоение территорий вдоль транспортных коридоров и вокруг станций обеспечит самофинансирование проекта. По оценке банка, это ближайшая по срокам реализации инвестиционная возможность в секторе, подкреплённая реальным пассажиропотоком и встроенной моделью монетизации.

Каспийский вопрос и судоходство

На вопрос о целесообразности приобретения Узбекистаном собственного флота для перевалки грузов через Каспийское море Чориев ответил, что этот вопрос находится в проработке. Два частных предприятия уже всерьёз изучают такую возможность, а созданный узбекско-азербайджанский совместный фонд может выступить источником финансирования. По его словам, конкурентным преимуществом будет не тоннаж, а частота рейсов: именно длительное ожидание в каспийских портах является сегодня главным узким местом Среднего коридора. Оптимальным решением он назвал суда меньшей ёмкости, но в большем количестве.

Итоги дискуссии

Обобщая итоги сессии, её участники констатировали, что Узбекистан находится на качественно новом этапе развития транспортного сектора. Реформа состоялась институционально и подтверждается финансовыми результатами. Коридорные инициативы обеспечены политической поддержкой на высшем уровне и конкретными механизмами финансирования. Частный капитал имеет чёткие точки входа.

Участники сессии в равной мере подчеркнули необходимость последовательного выполнения принятых обязательств — от тарифных формул до технических стандартов, — без которого реализация декларируемых возможностей останется нереализованной.