Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Агентство стратегического развития и реформ при Президенте Республики Узбекистан предложило разработать закон «Об агломерациях» и создать проектный офис по развитию Ташкентской агломерации. Этот надведомственный орган будет планировать развитие столицы и Ташкентской области как единой системы.
Предложения содержатся в аналитическом докладе «Современные модели развития агломераций и перспективы их адаптации в Узбекистане». Об этом сообщает Агентство стратегического развития и реформ при Президенте Республики Узбекистан.
В докладе проанализированы мировые тенденции, опыт Китая и текущее состояние агломераций в Узбекистане, а также сформулированы девять групп предложений. Главная цель — перейти к сбалансированной полицентричной модели расселения.
Почему вопрос стал острым
Население Узбекистана превышает 38 млн человек и ежегодно растёт на 700–800 тыс. Это около 45% всех жителей Центральной Азии. Плотность населения в Ферганской долине достигает 700–800 человек на квадратный километр, что сопоставимо с самыми населёнными провинциями Китая и Индии.
По прогнозам ООН и Института макроэкономических и региональных исследований, к 2050 году уровень урбанизации превысит 54% против нынешних 51%. Это означает, что в ближайшие два десятилетия в города переедут ещё 7–9 млн человек. Авторы доклада считают, что традиционная модель точечной застройки с таким притоком не справится, и единственным выходом называют переход к организованным агломерациям.
Три типа агломераций
В докладе выделяются три типа агломераций. Ташкентская названа единственной в стране полностью сформировавшейся агломерацией международного уровня. В неё входят города-спутники Газалкент, Келес, Нурафшан, Чиназ, Чирчик и Янгиюль.
Особенность агломерации — полуаграрный характер многих пригородов. Такое сращивание сельского и городского укладов, по оценке авторов, смягчает социальную напряжённость, но затрудняет инженерное планирование.
Ко второму типу отнесены региональные центры-миллионники. Самарканд превращается из компактного туристического города в агломерацию, претендующую на роль второго экономического полюса страны. Наманган, по оценкам экспертов, в среднесрочной перспективе официально достигнет 1 млн жителей.
Третий тип — субрегиональные узлы: формирующаяся агломерация «Фергана — Маргилан», а также Бухара, Андижан и Карши. Андижан, по мнению авторов, благодаря связям с кыргызским Ошем может стать ядром первой в Центральной Азии трансграничной агломерации.
Транспорт не успевает за ростом
Основные проблемы в докладе разобраны на примере Ташкентской агломерации, с опорой в том числе на исследование Всемирного банка, проведённое в апреле 2026 года. В Ташкенте и области живут около 5 млн человек. В ближайшие десять лет население городов-спутников вырастет на 40–46%, самого Ташкента — на 14%. Ежедневно более миллиона человек ездят из пригородов в столицу и обратно.
В 2020–2025 годах число личных автомобилей выросло на 83%, до 4,7 млн, только за 2025 год — более чем на 415 тыс. За тот же период число ДТП увеличилось на 90%, а коммерческая скорость автобусов на ряде маршрутов упала ниже 15 км/ч.
Если в центре Ташкента автобусные остановки в пешей доступности есть у более чем 75% жителей, то в районах области — меньше чем у 30%. В Чирчике этот показатель составляет 32%, в Нурафшане — 44%. Около 40% пассажиров жалуются на несоблюдение расписания.
Авторы приводят пример Паркентского района, где живут более 170 тыс. человек. Автобус № 221 «Паркент — Ташкент» в утренний час пик может перевезти 500–600 человек, тогда как в столицу ежедневно ездят не менее 10–15 тыс.
По расчётам агентства, маршрут покрывает менее 5% реального спроса. Остальных везут легковые автомобили, работающие как маршрутки: в 3–4 раза дороже автобуса и без контроля безопасности.
Проблему усугубляет разобщённость управления. Ташкент и область существуют как отдельные юрисдикции, единой тарифной системы нет, и почти половина пригородных поездок требует 2–3 пересадок с разными способами оплаты. Столица перешла на брутто-контракты с перевозчиками, а в области транспорт работает на самоокупаемости, из-за чего не покрывается до 50% затрат перевозчиков.
По данным Всемирного банка, число частных автобусных операторов в Ташкенте сократилось с семи в 2019 году до одного в 2024 году.
Экология и градостроительные ошибки
На транспорт приходится около 25% выбросов мелкодисперсных частиц PM2.5 в Ташкенте. Зимой 2025–2026 годов загрязнение регулярно превышало нормы ВОЗ в 10–15 раз.
Авторы критикуют наследие советской планировки, рассчитанной на низкую автомобилизацию. На отдельных участках улицы Паркент число полос достигает 16, а расстояние между пешеходными переходами иногда составляет 800–1000 метров. Широкие асфальтовые поверхности нагреваются в среднем на 5–7 градусов сильнее общего фона.
Отдельно говорится о недобросовестном строительстве. В качестве примера приводится жилой массив вдоль улицы Кичик Бешагач в Яккасарайском районе: дома выше 10 этажей, построенные 2–3 года назад, по данным изучения, не имеют озеленения и подземных парковок. Такие ошибки авторы называют практически необратимыми.
Что уже меняется
В 2026 году ужесточены правила застройки. Введён мораторий на надстройку этажей и мансард в многоквартирных домах, внедряются электронные паспорта зданий и цифровые генпланы.
Автоматизированная система мониторинга блокирует выдачу кадастрового паспорта при отклонениях от утверждённого проекта. К 2030 году площадь озеленения в Ташкенте планируется довести до 8 кв. м на человека.
До сентября 2026 года все ТЭЦ столицы и области должны быть оснащены системами фильтрации с эффективностью 95–99%.
Вводится цветовая экологическая маркировка автомобилей. При строительстве объектов выше 12 метров не менее 30% прилегающей территории должно отводиться под озеленение и общественные пространства. Уровень переработки отходов в крупных агломерациях планируется довести до 65%, в том числе за счёт шести новых мусороперерабатывающих электростанций.
Проект «Новый Ташкент» площадью около 20 тыс. га к востоку от столицы строится по принципу «15-минутного города». В нём предусмотрены центральный парк на 420 га, 21-километровая линия LRT и новая ветка метро.
Уроки Китая
В качестве ориентира авторы приводят китайский опыт. Агломерация «Пекин — Тяньцзинь — Хэбэй», созданная в 2014 году, освободила столицу от «нестоличных» функций.
Пекин сосредоточился на управлении, науке и финансах, Тяньцзинь стал технологическим хабом, а Хэбэй — производственной базой. К 2026 году валовой продукт региона, по данным доклада, удвоился и достиг около $1,6 трлн. ВВП Района Большого залива, объединяющего 11 городов, включая Шэньчжэнь, Гонконг и Гуанчжоу, превысил $2,1 трлн.
Предложения агентства
Помимо закона и проектного офиса, агентство предлагает разработать стратегию комплексного развития Ташкентской агломерации на срок не менее пяти лет. Она должна синхронизировать генпланы Ташкента, «Нового Ташкента» и городов-спутников.
Ещё одно предложение — спроектировать единую транспортную систему с общим электронным билетом, транспортно-пересадочными узлами и перехватывающими парковками. Центр организации дорожного движения Ташкента предлагается со временем преобразовать в Центр управления мобильностью всей агломерации.
Чтобы сократить разрыв в бюджетах столицы и области, предлагается учредить межрегиональный агломерационный фонд. Часть налоговых поступлений Ташкента будет направляться на инфраструктуру пригородов.
Для разгрузки столицы агентство предлагает:
вынести за её пределы крупные неэкологичные предприятия, склады и оптовые рынки, в том числе «Абу-Сахий», «Малика» и «Бек-Барака»;
перенести филиалы ряда вузов в регионы;
запустить льготную «агломерационную ипотеку» для тех, кто покупает жильё и работает в городах-спутниках;
ввести налоговые стимулы для предприятий, переносящих мощности за пределы столицы.
В экологическом блоке предлагается применять китайскую модель «города-губки», которая удерживает в почве до 70% осадков, и создать сеть «зелёных коридоров» вдоль каналов Анхор, Бозсу и Салар по опыту колумбийского Медельина.
Кроме того, предлагается сформировать комиссию с участием Генеральной прокуратуры для выборочного аудита районов Ташкента на соответствие градостроительным нормам.
Отдельные мастер-планы агентство предлагает разработать для Ферганской долины на период до 2035 года и для Самаркандской агломерации.
В Ферганской долине ожидается запуск железной дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан» в 2030 году. Самарканду предлагается развиваться как международному туристическому и образовательному центру, а Ургуту — как промышленно-торговому и ремесленному кластеру.
