Средний коридор: от концепции к реальной грузовой артерии Евразии

Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Объём грузопотока через Средний коридор вырос почти в пять раз — с менее чем 1 млн. тонн в 2021 году до примерно 4,5 млн. тонн в 2025-м — и при устранении существующих узких мест способен утроиться в ближайшие пять лет. К такому выводу пришли участники тематической панели в рамках Ташкентского международного инвестиционного форума.

Модератор дискуссии, партнёр BCG Константин Продайвода обозначил принципиальный сдвиг в характере отношений участников коридора: железные дороги, порты и судоходные компании перешли от деклараций к реальным вложениям в инфраструктуру, цифровизацию и расшивку узких мест.

По его словам, Узбекистан сменил роль: если прежде страна выступала преимущественно потребителем услуг коридора, то сегодня она активно инвестирует в инфраструктуру не только на своей территории, но и за её пределами — в частности, в терминальные мощности на Чёрном море и грузовой флот на Каспии.

Генеральный секретарь TRACECA Жасурбек Чориев сообщил, что транзитное время по коридору уже сократилось с 18 дней в 2024 году до 15 дней сегодня. Он отметил также диверсификацию номенклатуры грузов: если раньше коридор обслуживал преимущественно нефть и газ, то теперь по нему идут контейнерные грузы, зерно и удобрения — объём последних через порты Туркменбаши и Актау почти удвоился за прошлый год.

Среди ключевых инициатив Чориев выделил подписание в мае 2026 года соглашения о едином транзитном разрешении TRACECA, которое заменяет отдельные разрешения каждой из транзитных стран. Организация предложила создать в Ташкенте цифровой хаб для интеграции в международные транспортные коридоры, включая лабораторию оптимизации пограничных процессов с применением искусственного интеллекта.

Управляющий директор Janus Forum Даррен Спинк высказался в пользу стратегии «развития через узлы» вместо одновременного строительства всего коридора. По его мнению, Навои — оптимальный кандидат для создания крупного сухого порта на пересечении направлений север–юг и восток–запад, сопоставимого по масштабу с хоргосским сухим портом на границе Казахстана и Китая.

Такой объект одновременно поддержит транзитный поток по Среднему коридору, обеспечит экспорт критических материалов и снизит зависимость от северных маршрутов, находящихся под санкциями. Кроме того, Спинк назвал China–Kyrgyzstan–Uzbekistan Railway — железную дорогу протяжённостью более 500 км со сроком завершения около 2030 года — центральным проектом для позиционирования страны в качестве главного внутреннего шлюза Центральной Азии, оговорившись, что ценность магистрали будет определяться тем, что Узбекистан построит вокруг неё: логистическими центрами, таможенными системами и промышленными зонами.

Ведущий специалист Всемирного банка по инфраструктуре в Центральной Азии Уинни Ван представила прогноз, согласно которому при скоординированных инвестициях грузопоток через Транскаспийский коридор может вырасти с 8,8 млн тонн в 2023 году до более чем 32 млн. тонн к 2040 году, что обеспечит среднее увеличение ВВП стран — участниц коридора примерно на 3%. Базовая инвестиционная потребность в развитие ключевых участков оценивается примерно в 25 млрд долларов, при этом 75% этого объёма уже реализуется.

Главными операционными проблемами остаются перегрузка портов Грузии, значительные потери времени на мультимодальных стыках и необходимость оформлять до десяти комплектов различной документации при пересечении государственных границ.

Всемирный банк предлагает четыре системных решения: единую цифровую систему «транспорт — транзит — торговля» с однократным вводом данных; создание интегрированного железнодорожно-морского оператора в форме совместного предприятия; учреждение постоянной платформы мониторинга и координации в режиме реального времени; а также коммерциализацию и реформирование государственных транспортных предприятий.

Глава Центральноазиатского подразделения Генерального директората Еврокомиссии по международным партнёрствам Шарлотта Адриан напомнила, что исследование ЕБРР 2023 года, финансированное ЕС, выявило 33 проекта твёрдой и 7 проектов мягкой инфраструктуры общей стоимостью 18–19 млрд евро. На саммите ЕС — Центральная Азия в Самарканде в 2025 году лидеры ЕС при поддержке всех 27 государств-членов приняли обязательства по финансированию на 12 млрд евро — не только в сфере транспорта, но и цифровой инфраструктуры, энергетики и критического сырья. По её словам, приоритетом сейчас является «мягкая» связность: гармонизация процедур и политическая приверженность принципу бесшовного единого коридора.

Аналитик ОЭСР по Евразии Селест Лапорт-Таламон представила результаты опроса более 170 частных компаний в пяти странах Центральной Азии. Исследование выявило три ключевые проблемы: дефицит современных складских мощностей класса А с холодовой цепью, при котором цены на хранение в регионе сопоставимы с европейскими; узкие места при пересечении границ, обусловленные большим числом параллельных инспекционных ведомств; а также несовместимость национальных цифровых систем — электронная подпись, признанная в Узбекистане, не принимается в Казахстане или Азербайджане.

ОЭСР объявила о новом исследовании на стыке логистики и критических минералов, поскольку экспортные ограничения и транспортные требования для стратегического сырья существенно отличаются от условий перевозки обычных товаров.

Вице-президент по росту и операциям CPCS Эндрю Буффар сформулировал ключевое требование к коридору с точки зрения грузоотправителей — предсказуемость: единый сквозной сервис от пункта А до пункта Б, а не совокупность разрозненных национальных операторов.

Он также представил канадскую модель Infrastructure Ontario как возможный ориентир для региона: государственное агентство, специализирующееся на отборе, оценке и реализации проектов ГЧП, регулярно публикующее приоритетный инвестиционный портфель, что создаёт необходимую участникам рынка видимость проектного конвейера. Модельный расчёт EBRD, выполненный CPCS, показывает: при полном устранении всех барьеров контейнерный поток через коридор способен достичь 1,4 млн. TEU к 2040 году по сравнению с 100–130 тыс. TEU в инерционном сценарии.

Генеральный директор Ahlers Logistics Дейв Ван ден Бос описал трансформацию клиентских ожиданий: компании, первоначально ориентированные исключительно на стоимость, со временем переключаются на надёжность — и готовы платить за неё больше.

Его компания инвестирует в систему управления перевозками на базе ИИ, способную прогнозировать время прибытия и заблаговременно сигнализировать о задержках вне зависимости от оператора, режима перевозки и состояния инфраструктуры на конкретном участке маршрута. «Ключевое условие успеха Среднего коридора — его надёжность», — резюмировал он.