Кризис зелёного топлива в авиации: SAF — лишь 0,8% от потребления, цены на авиакеросин удвоились — IATA AGM 2026

Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Спустя пять лет после того, как мировая авиационная отрасль взяла на себя обязательство достичь нулевого углеродного следа к 2050 году, её главный инструмент для этого — устойчивое авиационное топливо — покрывает менее одного процента мирового потребления авиакеросина.

Традиционное топливо, которое оно призвано заменить, тем временем удвоилось в цене, цепочки поставок рушатся под геополитическим давлением, а регуляторные рамки, призванные ускорить зелёный переход, собственные экономисты отрасли характеризуют как «полностью оторванные от реальности».

Такова картина, представленная в субботу на пресс-брифинге IATA по SAF и «Нетто-нолю» в рамках 82-го Годового общего собрания в Рио-де-Жанейро. Её изложили Мари Оуэнс Томсен, старший вице-президент по устойчивому развитию и главный экономист IATA; Хемант Мистри, директор по энергетическому переходу; и Прити Джайн, руководитель программ «Нетто-ноль».

Провал обещания SAF: пять лет спустя

По оценкам IATA, мировое производство SAF в 2026 году достигнет около 2,4 миллиона тонн. Это звучит внушительно — до тех пор, пока не соотнести цифру с реальными потребностями: она составляет всего 0,8% от суммарного потребления авиационного топлива в этом году. Стоимость для авиакомпаний — $4,3 млрд за топливо, покрывающее менее одного процента их нужд.

«Это, по всей видимости, ещё один разочаровывающий год для производства SAF», — заявил генеральный директор IATA Вилли Уолш. «Пять лет спустя после принятия обязательства достичь нетто-нуля к 2050 году SAF составит лишь 0,8% от потребления авиационного топлива авиакомпаниями в этом году. Путь к покрытию 65% наших потребностей в 2050 году становится всё труднее с каждым годом неэффективно выстроенной государственной политики и очевидного безразличия нефтяных компаний».

Разрыв становится острее, когда учитываются производственные мощности: их суммарный объём в 2026 году ожидается на уровне более 9 млн тонн — то есть существующая инфраструктура могла бы производить более чем в три раза больше, чем производит фактически. Проблема не в технологиях и не в оборудовании.

Проблема в экономике и политике

Производители возобновляемого топлива предпочитают более выгодные продукты — в частности, возобновляемое дизельное топливо. Ценовая премия на SAF остаётся запредельной. Мандаты были введены раньше, чем производственные стимулы сделали SAF экономически привлекательным для производителей. А производственные мощности распределены неравномерно: большинство сосредоточено в Северной Америке, Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе, тогда как богатые сырьём регионы — Южная Америка и Африка — значительно отстают.

Шок авиакеросина: кризис поверх кризиса

Фоном для всех трудностей с устойчивым топливом служит рынок традиционного авиакеросина в состоянии острого стресса. После фактического закрытия Ормузского пролива в результате иранского конфликта в конце февраля 2026 года цены на авиационное топливо выросли до уровней, которые данные IATA описывают как «совершенно иной порядок» по сравнению с движением цен на сырую нефть.

В ноябре 2025 года средняя мировая цена авиакеросина составляла около $96 за баррель. К апрелю 2026 года она достигла $188 за баррель — почти удвоившись — и в среднем составила $158 за баррель в мае.

Спред авиакеросина относительно сырой нефти вырос с исторических $20–30 за баррель до $40–70 и выше, что отражает острую нехватку топлива и узкие места в цепочке поставок.

Европа оказалась в числе наиболее уязвимых регионов: до закрытия пролива 24% авиакеросина в Европе поступало из Персидского залива. При этом собственное производство авиакеросина в Европе сократилось на 13% по сравнению с 2019 годом, а в Великобритании — на 42%. Африка находится в ещё более уязвимом положении: 33% её авиационного топлива поступало из Персидского залива.

Бразильский парадокс

Бразилия использует механизм паритетного ценообразования на авиакеросин, устанавливая цены так, как если бы всё топливо импортировалось с побережья Мексиканского залива США. Фактически же импортируется лишь около 16% потребляемого в стране авиакеросина. Авиакомпании, работающие в Бразилии, платят «фантомные» импортные издержки за 84% потребляемого топлива.

В условиях текущего кризиса эта премия возросла с $10 до $19 за баррель, добавив авиакомпаниям около $105 млн дополнительных расходов. Общая оценка необоснованной переплаты — $220 млн. IATA назвала эти расходы «неприемлемыми».

Электрический SAF: мандаты на пустой сцене

Если картина с SAF разочаровывает, то состояние электрического SAF (e-SAF) — производимого путём преобразования возобновляемой электроэнергии в жидкое топливо — вызывает тревогу.
Евросоюз и Великобритания совместно установили мандат на производство около 0,6 млн тонн e-SAF к 2030 году.

По состоянию на май 2026 года действующие и строящиеся мощности в мире составляют около 0,02 млн тонн — разрыв тридцатикратный. В мире работает лишь один коммерческий завод по производству e-SAF.

Для достижения мандатного объёма потребуется около 20 заводов промышленного масштаба. За последний год не было принято ни одного окончательного инвестиционного решения по объектам e-SAF.

«Целевые показатели e-SAF на 2030 год, установленные Великобританией и ЕС, не просто нереалистичны — они полностью оторваны от реальности», — заявила Оуэнс Томсен. «Вводить мандаты до создания производственных условий — это безответственная стратегия формирования рынка. Она только подтолкнёт цены вверх».

Стоимость несоответствия требованиям при отсутствии предложения e-SAF может достигнуть €8 млрд. в 2030 году и €16 млрд. в 2031-м.

IATA настаивает на правильной последовательности: сначала — низко висящие плоды (со-переработка, государственные закупки, открытый доступ к аэропортовой топливной инфраструктуре), затем — выравнивание конкурентного поля (устранение субсидий на нефть и газ, гармонизация стандартов, поддержка новых технологий), и лишь потом — создание глобального рынка и, наконец, мандаты.
Book-and-Claim и реестр CADO: от частных сделок к глобальному рынку

Рынок SAF в нынешнем виде — это, по сути, не рынок, а набор частных сделок с минимальными объёмами, отсутствием прозрачности цен и привязкой к конкретным аэропортам. Авиакомпании могут получать зачёт за SAF только там, где топливо физически доступно, — это концентрирует его в нескольких крупных узлах, ограничивает конкуренцию и повышает издержки.

Решение, которое продвигает IATA, — система «покупай и заявляй» (book-and-claim): авиакомпания приобретает сертификат на определённый объём SAF, произведённого в любой точке мира, и засчитывает соответствующее сокращение выбросов независимо от места заправки. Это разрывает привязку экологических кредитов к физической логистике поставок.

Для операционного обеспечения этой системы IATA создала реестр CADO SAF — ныне размещённый в организации CADO, канадской международной некоммерческой структуре. По состоянию на июнь 2026 года в реестре участвуют 146 организаций; его использование полностью бесплатно. Реестр взаимодействует с регулирующими органами трёх географических регионов и предотвращает двойной зачёт единиц SAF.

CORSIA: глобальное соглашение под тихой угрозой

В 2026 году в CORSIA — Схеме компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации — участвуют 130 государств и около 700 авиакомпаний. В текущей первой фазе (2024–2026) авиакомпании должны компенсировать выбросы, превышающие 85% от уровня 2019 года.

Совокупный объём требуемых компенсаций в 2026 году оценивается в 213 млн тонн CO₂. Предложение допустимых единиц выбросов (EEU) составляет лишь около 38 млн тонн — дефицит порядка 175 млн тонн.

Лишь десять стран обеспечили предложение EEU.

IATA признала, что CORSIA подрывается «сочетанием недопонимания, недостаточной осведомлённости и отдельных случаев одностороннего саботажа». Параллельное существование европейской системы торговли квотами (ETS) для внутриевропейских рейсов создаёт дублирующиеся обязательства. IATA категорична: авиация требует единой глобальной системы, а любая фрагментация вредит глобальной сети.

В ответ на острую нехватку предложения IATA учредила Поддерживающий альянс CORSIA, призывая государства, авиакомпании, разработчиков проектов и участников углеродного рынка объединить усилия для оказания практической помощи принимающим странам в создании предложения EEU. В этом году CORSIA отмечает десятилетие с момента принятия.

Пассажиры: готовы к переменам

Апрельский опрос IATA показал: 89% пассажиров считают, что авиационная отрасль должна продолжать снижать выбросы даже в случае отступления правительств от климатических обязательств. Две трети готовы платить больше за устойчивые перевозки, 88% ожидают роста цен на билеты в результате инвестиций в декарбонизацию.

Пассажиры отдают приоритет «реальным» решениям: 25% предпочитают финансирование SAF, 23% — технологии сокращения выбросов, лишь 10% — налоги. Почти половина пассажиров уже учитывает углеродный след при выборе рейса.

Бразильский шанс

Брифинг завершился отдельным блоком, посвящённым стране-организатору. По расчётам IATA, биомассовый потенциал Бразилии для производства SAF превышает 120 млн тонн к 2030 году и 180 млн тонн к 2050-му.

Используя только устоявшиеся технологические цепочки — этанол из сахарного тростника, растительные и отработанные масла, — страна могла бы производить около 12 млн тонн SAF в год к 2030-му, перекрывая собственные авиационные потребности и становясь крупным экспортёром. IATA оценивает долю Бразилии в мировых запасах биомассового сырья в 10%.

Существующая политическая база — программа RenovaBio, закон «Топливо будущего», Национальная политика энергетического перехода — создаёт необходимую рамку. Около 15 проектов SAF находятся на различных стадиях разработки.

Однако IATA прямо назвала темп их реализации недостаточным, а ценовое искажение, созданное механизмом импортного паритета, — активным препятствием для авиакомпаний, которые должны стать главными покупателями этого топлива.

Призыв к бразильским законодателям: совместить финансовые стимулы с жёсткими критериями устойчивости, согласованными с CORSIA; устранить ценовое искажение; и не повторять ошибок Европы, где мандаты опередили предложение.

82-е годовое собрание IATA продолжается в Рио-де-Жанейро до 8 июня. Финансовые прогнозы организации будут опубликованы 7 июня.