Кризис поставок самолётов усугубляет проблемы авиаотрасли — предупреждает IATA

Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Очередь из более чем 18 000 непоставленных самолётов — свыше половины мирового коммерческого парка — лишает авиационную отрасль возможности снижать издержки, сокращать выбросы и наращивать провозные ёмкости, предупредила Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) на ежегодном генеральном собрании в Рио-де-Жанейро.

Предупреждение прозвучало от главного экономиста IATA Мари Оуэнс Томсен на фоне одновременного давления на отрасль двух кризисов: шока цен на авиатопливо, вызванного закрытием Ормузского пролива в феврале, и кризиса поставок, уходящего корнями в пандемию COVID-19, последствия которой до сих пор не преодолены.

«Очередь на поставку превысила 18 000 самолётов, а это более половины действующего мирового парка воздушных судов. Когда авиакомпании не получают заказанные самолёты, вся система становится менее эффективной: растут издержки, ухудшается всё», — заявила Оуэнс Томсен журналистам на пресс-брифинге.

Поставки по-прежнему ниже уровня 2018 года

Согласно июньскому выпуску IATA Global Outlook for Air Transport, в 2026 году производители поставят авиакомпаниям порядка 1 794 самолётов — меньше, чем в 2018 году (1 816 единиц), то есть ещё до того, как пандемия нарушила цепочки поставок авиапроизводителей. Прогнозы предполагают восстановление до около 2 357 самолётов в 2027 году, однако Оуэнс Томсен предостерегла от чрезмерного оптимизма.

«Модель прогнозирования просто переносит непоставленные самолёты на следующий год. Крайне маловероятно, что в 2027 году будут поставлены все запланированные воздушные суда», — пояснила она.

По оценке IATA, гипотетический разрыв в поставках относительно докризисного тренда составляет около 5 600 самолётов. Авиакомпании компенсируют дефицит за счёт рекордно высокой утилизации парка, откладывания вывода из эксплуатации устаревших судов и максимальной загрузки рейсов. В совокупности эти меры позволяют «поглощать» эффективный дефицит в размере около 3 170 воздушных судов, говорится в докладе.

Старый парк — выше расходы

Последствия выходят далеко за рамки ограничений провозных ёмкостей. Средний возраст мирового парка воздушных судов превысил 15 лет — против 13,7 года до пандемии, — что вынуждает авиакомпании тратить больше на техническое обслуживание и эксплуатировать машины с более высоким расходом топлива.

«У нас теперь парк со средним возрастом 15,2 года — тогда как раньше это было 13,7. И конечно, более старые самолёты — это больше технического обслуживания и всех сопутствующих проблем», — отметила Оуэнс Томсен.

В докладе зафиксирована остановка долгосрочного тренда на повышение топливной эффективности: расход топлива на доступный тонно-километр перестал снижаться с 2024 года после почти непрерывного улучшения на протяжении десятилетий.

«Улучшение остановилось с 2024 года. Мы пытаемся декарбонизировать отрасль, но не получаем необходимой поддержки от авиапроизводителей. Это тормозит наш прогресс в области декарбонизации», — подчеркнула главный экономист IATA.

Срок ожидания — до семи лет

Дефицит коренным образом изменил горизонты планирования флота. Если прежде самолёт поступал в парк через два-три года после заказа, то сейчас авиакомпании вынуждены ждать до семи лет.

«Авиакомпании должны осознать, что самолёт придётся ждать до семи лет. Гендиректору нужна по-настоящему дальновидность, чтобы понимать, как будет выглядеть мир через семь лет и какие самолёты потребуются к тому времени», — заявила Оуэнс Томсен.

По данным IATA, общий портфель заказов достиг 18 100 самолётов в мае 2026 года — почти 60% действующего флота.

Лизинговые ставки на рекордных уровнях

Лизинговые ставки на воздушные суда достигли рекордных значений, отмечается в докладе: суда среднего возраста резко подорожали на вторичном рынке, поскольку перевозчики, которым не достаётся новая техника, борются за имеющиеся активы. Это повышает капиталоёмкость отрасли именно в тот момент, когда прибыль зажата ценовым давлением топливного кризиса.

В условиях роста цен на авиакеросин почти на 70% год к году после закрытия Ормузского пролива IATA прогнозирует, что совокупная чистая прибыль мировой авиационной отрасли упадёт до 23 млрд долларов в 2026 году — чистая маржа составит всего 2%, то есть худший показатель со времён пандемии. Прибыль в расчёте на одного пассажира — 4,5 доллара.

«Выручка вырастет на 9,5%, превысив триллион долларов. Однако расходы растут быстрее доходов — именно этим объясняется чистая маржа в 2%», — пояснила Оуэнс Томсен.

Наслоение кризисов

Главный экономист IATA охарактеризовала дефицит воздушных судов как структурный «хвост» COVID-19, наложившийся на череду последующих потрясений, — паттерн, который отрасль и регуляторы, по её словам, систематически недооценивают.

«Каждый кризис оставляет за собой определённые долгосрочные последствия. Затем приходит следующий, потом ещё один — и всё это накапливается слоями, как многослойный пирог. Я не понимаю, почему мы, как люди, продолжаем говорить о возврате к норме — этого никогда не происходит», — заявила она.

Рост пассажиропотока в 2026 году прогнозируется на уровне 2,1% — примерно вдвое меньше, чем предсказывала IATA в декабре 2025 года, до Ормузского кризиса. Рост грузооборота замедлится до 0,7%. По оценкам IATA, одни лишь ограничения провозных ёмкостей снизили прирост спроса в 2025 году на 1,5–2 процентных пункта: часть пассажиров была вытеснена с рынка высокими ценами или не смогла найти свободные места в пиковый период.