Устранение критического дефицита финансирования, усугубляющего кризис безопасности дорожного движения в Азии

Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Азия и Тихоокеанский регион находятся в крайне опасном положении в своих усилиях по обеспечению безопасности на дорогах. По всему региону дорожно-транспортные происшествия ежедневно уносят около 2000 жизней — почти 60% от общемирового показателя, при этом потери достигают до 8% ВВП отдельных стран. Наибольший удар приходится на молодежь и уязвимых участников дорожного движения.

Чтобы остановить этот кошмар на дорогах региона, необходим подход «безопасной системы», учитывающий человеческие ошибки через более прощающий дизайн дорог, безопасные транспортные средства, грамотное поведение водителей, контроль скоростей и эффективное послетравматическое обслуживание. Но такие меры требуют финансирования, а деньги туда не направляются.

Менее половины стран Азии выделили средства для реализации своих национальных стратегий по безопасности дорожного движения. Система не выполняет свои функции из-за недофинансирования. Вопрос заключается в том, почему.

Традиционные механизмы финансирования терпят неудачу. В начале десятилетия ежегодная потребность в финансировании безопасности дорог в Азии и Тихоокеанском регионе оценивалась в 57 миллиардов долларов. Сейчас ежегодные инвестиции оцениваются в 75 миллиардов долларов. Это огромная сумма, но лишь малая часть от ежегодных 1,5 триллиона долларов потерь. Инвестиции в безопасность дорог экономически оправданы.

Главная причина всегда заключалась в «разделении стимулов». Классический пример рыночной ошибки.

Социальные издержки ДТП — здравоохранение, поддержка инвалидов, потеря производительности, человеческие страдания — не несут те, кто проектирует, строит, финансирует и получает прибыль от дорожной инфраструктуры. Затраты сосредоточены, а выгоды распределены по всей экономике.
Страховые компании выплачивают меньше компенсаций, больницы лечат меньше пострадавших, коммерческий транспорт теряет меньше водителей и автомобилей. Общество в целом избегает потери продуктивного гражданина. Строитель имеет мало финансовых стимулов инвестировать сверх требований. Безопасность исключается из проектирования. Этот разрыв между тем, кто платит, и тем, кто принимает решения, создает порочный круг недоинвестирования.

Однако этот провал сегодня является стратегической возможностью.

Следующие пять лет определят, найдем ли мы путь к безопасности на дорогах или эта цель будет забыта.

Путь вперед требует финансовой приверженности со стороны правительств и частного сектора. Национальные правительства должны играть центральную роль, приоритезируя инвестиции в транспорт, здравоохранение и правопорядок. Но они не могут сделать это в одиночку. Им нужны партнеры, способные привнести капитал и инновации. Нужен новый финансовый инструментарий. Ниже приведены исходные точки для обсуждения «триллионной возможности».

Выделение бюджета на безопасность дорожного движения. Текущие потоки финансирования часто непрозрачны. Цифры скрыты в огромных бюджетах министерств транспорта, здравоохранения, юстиции и других. Общие налоговые поступления, используемые по умолчанию во многих странах, не обладают необходимой прозрачностью и подотчетностью для кризиса такого масштаба.

Кроме того, доходы от акцизов на ископаемое топливо, являющиеся основой финансирования транспортного сектора, в будущем будут сокращаться из-за глобального энергетического перехода. Нужны более прямые и прозрачные механизмы.

Необходимы целевые фонды безопасности дорожного движения. Они объединяют различные источники дохода: акцизы на топливо, плату за парковку, штрафы за нарушение ПДД, налоги на вес грузовиков, дорожные сборы, регистрационные сборы и отчисления с частного страхового сектора. Для достижения наилучших результатов финансирование должно быть предсказуемым; все расходы на безопасность должны быть привязаны к конкретным целям и постоянно контролироваться.

Использование банков развития как катализатора. Между 2018 и 2024 годами многосторонние банки развития мобилизовали более 6 миллиардов долларов на безопасность дорог в странах с низким и средним доходом. Есть шанс, что в следующем десятилетии эта сумма достигнет 10 миллиардов долларов. Чтобы оптимизировать эффект, фокус должен смещаться на автономные программы с результативной оплатой, где эти учреждения сотрудничают с правительствами для целевых инвестиций. Такое финансирование должно стать катализатором изменений.

Сделать безопасность прибыльной. Необходим новый набор финансовых инструментов, который переводит социальные и экономические выгоды безопасности дорожного движения в язык, понятный частным инвесторам. Нужно выходить за рамки традиционных моделей и создавать системы, где финансовые стимулы совпадают с сохранением жизни. Можно начать с внедрения рейтингов безопасности дорог и целей по снижению смертности как ключевых показателей эффективности в контрактах государственно-частного партнерства. Также проекты должны включать контракты на основе показателей безопасности.

Реформа моделей оценки проектов. Традиционный анализ «затраты–выгоды» исторически учитывал легко измеримые преимущества в терминах автомобиля, такие как экономия времени или топлива. Масштабные социальные издержки (медицинские расходы, потеря продуктивности, человеческие страдания) часто недооцениваются, создавая искажённую картину. Нужна другая система учета.

Определение быстрых побед. Даже имея капитал, невозможно всё сделать одновременно. Кризис требует немедленных и высокоэффективных мер. Нужно выделить проверенные и экономичные меры, которые можно масштабировать по всему региону для спасения жизней. Главная задача лидеров — определить и обязаться этим приоритетам.

У нас есть ясная возможность. Правительства, институты развития и частные партнеры могут закрыть разрыв финансирования безопасности дорожного движения совместными усилиями. Создавая финансовые системы, которые вознаграждают сохранение жизни, Азия может превратить общий провал в коллективный успех.

Авторы: Прити Гаутам, Джеймс Лезер, Судхир Гота

Мнения, выраженные авторами, не обязательно отражают позицию Азиатского банка развития, его руководства, Совета директоров или членов, а также UzDaily.