Почему доставка внутри города дорожает — и что с этим делать рынку FMCG

Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Согласно исследованию Relog, рынок B2B-доставки FMCG в Узбекистане вступил в фазу, когда логистика перестаёт быть невидимым фоном торговли. Последняя миля, которую раньше воспринимали как техническую операцию, стала точкой конкуренции и одновременно зоной наибольших издержек. Срывы сроков, сложная уличная инфраструктура, нехватка обученных кадров, переход на электронные документы — всё это формирует новую операционную реальность. И чем быстрее участники цепочки осознают масштаб перемен, тем выше их шанс выжить и занять лидирующие позиции в ближайшие два-три года.

Пожалуй, самым болезненным фактором остаётся нарушение сроков доставки. По данным исследования, до 67% онлайн-ритейлеров сталкивались с проблемами последней мили, и хотя в B2B-сегменте такие случаи реже становятся публичными, эффект зачастую сильнее. Несколько опозданий подряд — и дистрибьютор теряет точку. Это не громкий конфликт, не скандал, а тихое решение: магазин делает закупку у другого поставщика. В условиях растущей конкуренции и схожего ассортимента товара главным конкурентным преимуществом становится не цена и даже не скорость, а предсказуемость. Поставщик, который приезжает тогда, когда обещал, оказывается выгоднее того, кто дешевле, но не гарантирует время.

Причины срывов разнообразны, но сводятся к простому: логистика по-старому уже не справляется с текущим объёмом и ритмом рынка. Ошибки комплектации, недогруз, человеческий фактор, неправильно указанный адрес, закрывшийся к приезду магазин, поломка в пути, пробка в центре — всё это отдельные частные случаи, которые вместе создают системную проблему. «В 2025 году основной болью остаётся несвоевременная доставка. Крупные игроки уже пересматривают договоры, усиливая требования по срокам и сервису», — отмечает Айрат Самерханов, директор по развитию Orient Logistics. Его слова подтверждают — рынок взрослеет, и вопросы, которые раньше относили к рабочим «погрешностям», теперь становятся критерием допуска к клиенту.

Эту трансформацию ускоряют городские ограничения. Ташкент уже ограничивает въезд грузовиков свыше 10 тонн в часы пик, и рынок был вынужден переходить на меньший транспорт, делить объёмы на два-три рейса или смещать доставку в ночные окна. В исторических районах проблема усиливается отсутствием разгрузочных зон, узкими проездами, хаотичной парковкой. Иногда обслуживание одной точки занимает до двух часов — половину рабочего дня машины. Там, где раньше одна фура закрывала три адреса, теперь требуются три отдельных мелкотоннажных рейса. Себестоимость растёт по геометрии, а маржинальность дистрибуции снижается. «Ограничения, отсутствие парковок и сложная топология города делают доставку дороже — тренд уже необратим», — подчёркивает Тогрул Халафов, Chief Operational Support Officer Asvad Logistic. Это ключевая мысль: дорожание — не временная ошибка системы, а новая база рынка.

Вторым катализатором изменений стала цифровизация. С 1 июля 2024 года все поставки оформляются через электронные товарно-транспортные накладные. Для крупных сетей переход оказался относительно гладким — инфраструктура документооборота была построена заранее. Но малым компаниям потребовались обучение, ЭЦП, оборудование для подписания документов на точке, умение работать с EDI-платформами. Формально переход завершён, фактически — адаптация продолжается. Но цифровые документы — не бюрократика. Это фундамент для прозрачного рынка: видна каждая доставка, каждое время въезда, каждая задержка. И это тот уровень прозрачности, которого ритейл давно ожидает.

На этом фоне особенно заметна другая слабость рынка — отсутствие контроля последней мили в реальном времени. По данным исследования Relog, GPS-мониторинг используют только 27% компаний, а обратную связь по факту доставки собирают лишь 23%. Это означает, что большинство участников рынка не видит текущее местоположение машин, не прогнозирует ETA, не фиксирует точки простоя. Рынок по-прежнему управляется постфактум: сначала случился срыв, а потом его объяснили. Но с развитием SLA-требований такой подход становится неприемлемым. Как только сети начнут привязывать штрафы к минутам задержки, ручная логистика перестанет существовать.

Есть ещё одна — самая недооценённая — деталь. Инфраструктура можно перестроить, правила можно внедрить, системы можно закупить, но людей заменить нельзя. Средний возраст водителей растёт, молодёжь уходит в такси, опытные кадры уезжают в другие страны. 73% компаний жалуются на качество складского персонала. Срыв поставки часто начинается не на дороге, а на складе: поздняя комплектация, пересорт, нехватка грузчиков. «Молодых много, но квалифицированных мало. Приходится вкладываться в наставничество и подготовку персонала», — подчёркивает Самерханов. Это означает, что компании, которые начинают обучать людей уже сегодня, через два года окажутся в лучшей позиции, чем те, кто всё ещё ищет водителей «по объявлениям».

Если собрать все элементы — город, сроки, документы, сервис, кадры — складывается цельная картина рынка. Узбекистан находится в точке, где логистика перестаёт быть «чёрным ящиком» торговли. Последняя миля становится стратегическим ресурсом, который нужно планировать, контролировать, измерять и оптимизировать. Побеждать будут те, кто обеспечит не скорость, а стабильность. Не просто доставку, а доставку, которой доверяют.

Доставка внутри города действительно дорожает — и будет дорожать. Но выиграют те, кто научится зарабатывать быстрее, чем растут затраты. Это не прогноз и не угроза — это новая реальность. Рынок стал сложнее, но стал взрослее. А значит — открылся для тех, кто готов играть в долгую.