IATA предупреждает о дефиците устойчивого авиационного топлива и необходимости государственных стимулов

Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) —Устойчивое авиационное топливо (SAF) становится ключевым элементом стратегии авиационной отрасли по достижению нулевых выбросов CO2 к 2050 году.

Как отмечают руководители Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Вилли Уолш и Мэри Оуэнс Томсен, SAF может обеспечить до двух третей необходимого сокращения выбросов. Однако нынешний уровень производства топлива далёк от требуемого.

«Мы разочарованы темпами производства SAF, — подчеркнул генеральный директор IATA Вилли Уолш. — На данный момент цель 5% использования SAF к 2030 году вряд ли будет достигнута. Необходимо сосредоточиться на стимулировании производства, потому что дефицит существует не со стороны спроса, а со стороны предложения. Существующие обязательства авиакомпаний по покупке топлива показывают, что спрос есть, но производство отстаёт».

Особую обеспокоенность вызывает ситуация в Европе и Великобритании, где введённые мандаты на включение 2% SAF в топливную смесь привели к росту цен на авиационное топливо, но не стимулировали значительного увеличения производства.

«Деньги, которые могли бы пойти на закупку SAF, фактически увеличивают прибыль поставщиков топлива — это недопустимо», — отметил Уолш.

Cтарший вице-президент IATA по вопросам устойчивого развития и главный экономист Мэри Оуэнс Томсен добавила, что существует серьёзный разрыв между ожидаемой доходностью традиционных нефтяных компаний и проектов в области возобновляемой энергетики. 

«В США по некоторым проектам SAF маржа превышала 20%, тогда как в возобновляемой энергетике обычно около 5%. Государственная поддержка должна быть направлена на возобновляемые источники энергии, чтобы увеличить производство низкоуглеродного топлива, включая SAF», — отметила она.

В IATA считают, что авиация должна иметь приоритетный доступ к доступным сырьевым ресурсам для производства SAF. По словам Уолша, переход на электрические или гибридные технологии затрагивает только короткие маршруты, тогда как около 80% выбросов приходится на полёты более 1500 километров. Современные самолёты, даже самые эффективные, всё ещё нуждаются в жидком топливе, а срок их эксплуатации может достигать 20–25 лет.

Томсен подчеркнула, что дефицита сырья для производства SAF нет — основное препятствие заключается в технологической зрелости и коммерческой готовности производства. «Если не ускорить внедрение технологий с помощью стимулов, то даже при наличии сырья не удастся создать необходимую производственную мощность», — заявила она.

Что касается возможного пересмотра цели по нулевым выбросам в условиях политической нестабильности и скептицизма к климатическим изменениям, Уолш отметил, что, несмотря на сложности и высокую стоимость перехода, отрасль остаётся приверженной своим долгосрочным обязательствам. «Вопрос технической возможности SAF решён, теперь важно сделать это коммерчески жизнеспособным для индустрии», — подчеркнул он.

В целом, эксперты IATA призывают правительства активнее стимулировать производство SAF, направляя поддержку на возобновляемые источники энергии, а не на традиционный нефтяной сектор, и обеспечивать справедливый доступ авиации к сырью.

Только таким образом отрасль сможет реализовать стратегию по сокращению углеродного следа и обеспечить устойчивое будущее воздушного транспорта.