IATA раскрывает возможности и вызовы внедрения SAF в странах Центральной Азии

Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Мировая авиационная отрасль стоит на пороге масштабного перехода к углеродно-нейтральному будущему. В условиях глобального стремления к сокращению выбросов CO₂ экологичное авиатопливо (SAF) рассматривается как ключевой инструмент декарбонизации авиации. Для развивающихся стран, таких как Узбекистан, этот переход открывает новые экономические возможности, одновременно создавая технологические и регуляторные вызовы.

Мы поговорили с доктором Прити Джайн, руководителем программ по переходу к углеродно-нейтральной авиации в Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), чтобы обсудить, как страны Центральной Азии могут использовать опыт в газопереработке, интегрировать SAF в свои авиаперевозки, привлекать инвестиции и строить устойчивую экосистему зеленого топлива в соответствии с международными стандартами.

Доктор Прити Джайн

В интервью доктор Джайн раскрывает роль региональных авиакомпаний, рассказывает о глобальных инициативах IATA, таких как Fly Net Zero и SAF Matchmaker, а также делится практическими рекомендациями для стран, стремящихся к углеродно-нейтральной авиации.

— Какие шаги могут предпринять развивающиеся экономики, такие как Узбекистан, чтобы своевременно стать частью перехода на экологичное авиатопливо (SAF)? 

— Будучи экономикой, основанной на природном газе (доля более 85 % в энергетическом балансе), Узбекистан уже демонстрирует первые признаки энергетического перехода. Этому способствует реализация «Стратегии перехода к зеленой экономике в период с 2019 по 2030» и курс на расширение использования возобновляемых источников энергии, направленный на создание новых рабочих мест. Распространение этого перехода на авиационную отрасль открывает для страны уникальные возможности.     

Есть несколько практических шагов, которые может предпринять Узбекистан, чтобы присоединиться к глобальному переходу на экологичное авиатопливо. К ним относятся разработка национальной стратегии в области SAF, инвестиции в исследования и пилотные проекты, развитие потенциала через обучение и обмен знаниями, укрепление партнерств с международными авиационными и энергетическими компаниями, а также создание стимулов для привлечения инвестиций частного сектора в цепочки создания стоимости SAF.     

Важная отправная точка этого процесса — соответствие международным стандартам. В контексте SAF международные стандарты представляют собой общепринятые технические спецификации вроде ASTM D7566, регламентирующие производство и смешивание экологичного авиатоплива. Это обеспечивает безопасность, высокое качество и совместимость топлива с воздушными судами и аэропортовой инфраструктурой по всему миру. Благодаря соответствию этим стандартам экологичное авиатопливо Узбекистана сможет быть признано на международных рынках, а также поддерживать интеграцию страны в мировую авиационную систему и содействовать достижению целей экономического роста. Для создания экосистемы SAF в Узбекистане важно своевременно инициировать диалог с заинтересованными сторонами и провести оценку возможностей и вызовов, связанных с внедрением такого вида топлива.   

— Как опыт Узбекистана в газопереработке и нефтехимии (технологии GTL) может быть использован для производства SAF?

— Опыт Узбекистана в области газожидкостной конверсии (GTL) обеспечивает прочную техническую основу для развития производства SAF, поскольку многие процессы и элементы инфраструктуры имеют схожий характер. Однако здесь важно отметить, что преобразование газа в SAF считается устойчивым только в том случае, если сам газ получен из возобновляемых источников, как, например, биогаз или зеленый водород. Если используется природный ископаемый газ, то получаемое топливо уже не сможет соответствовать международным критериям SAF и не будет признано устойчивым в целях декарбонизации. Поэтому, чтобы Узбекистан смог использовать свой опыт в области GTL при переходе к производству SAF, основное внимание следует уделить использованию возобновляемых или низкоуглеродных газов, что обеспечит экологическую целостность и международное признание производства SAF.

Недавнее сотрудничество Узбекистана с японской организацией NEDO по созданию пилотных установок для производства возобновляемого природного газа из биологических отходов может стать шагом в этом направлении. Важно отметить, что использование опыта в области GTL потребует проведения политики, направленной на развитие технологий производства возобновляемого топлива в стране.

— Какие ограничения наиболее критичны для стран Центральной Азии — технологические, финансовые или регуляторные?  

— Все три типа ограничений являются критичными и требуют согласованного подхода. Приоритет следует отдавать формированию комплекса политических мер, единых регуляторных принципов и, что особенно важно, обеспечению их долгосрочной стабильности и прозрачности. Именно это составляет фундамент для любого региона, включая Центральную Азию.   

Не менее важную роль играет доступ к передовым технологиям — важный элемент, который должен основываться на технологически нейтральном и не зависящем от типа сырья подходе. Финансирование остается важнейшим фактором, обеспечивающим развитие всей цепочки создания стоимости SAF — от поставок сырья до капиталоемких производственных мощностей.

Поскольку индустрия SAF находится на ранней стадии развития, необходимы прогрессивные меры государственной политики, которые стимулируют инвестиции со стороны как государства, так и частного сектора. Наш опыт показывает, что государственная поддержка, особенно при создании первых в своем роде производственных объектов, играет решающую роль в становлении инновационных технологий SAF. Обращение к уже накопленному опыту и успешным примерам его применения будет иметь большое значение для региона.

— Какую роль в этом процессе могут сыграть региональные авиакомпании, такие как Uzbekistan Airways, и что поможет им быстрее двигаться навстречу углеродной нейтральности?  

— Региональные авиакомпании могут сотрудничать с производителями топлива и аэропортами, выступать за внедрение поддерживающих мер государственной политики, предпринимать шаги по переходу на использование SAF там, где это возможно, а также инвестировать в модернизацию авиапарка. Поддержка со стороны государства и международных партнеров может существенно ускорить этот процесс, особенно в вопросе расширения использования SAF. Кроме того, важную роль играет повышение осведомленности — чтобы авиакомпании могли принимать взвешенные решения еще до этапа внедрения.    

— Какие новые возможности и вызовы создает стремление Узбекистана стать транзитным хабом для процесса декарбонизации авиации? 

— Амбиции к росту и стратегическое географическое положение являются ключевыми преимуществами Узбекистана. Страна предлагает возможности для транспортного сообщения не только с соседними государствами, но и между Азией, Кавказским регионом и Европой. Среди ближайших возможностей — привлечение международных авиакомпаний, заинтересованных в решениях для энергетического перехода, а также укрепление позиций Узбекистана как регионального лидера в производстве и использовании экологичного авиатоплива. В то же время существуют и объективные вызовы: необходимость масштабировать производство SAF и модернизировать аэропортовую инфраструктуру с учетом принципов устойчивого развития. В этих вопросах особенно важны своевременные рекомендации и открытый диалог между заинтересованными сторонами.  

— Что следует приоритизировать правительствам: прямое финансирование, налоговые льготы или создание эффективной нормативной базы?  

— Правительствам следует применять сочетание инструментов поддержки — прямое финансирование и налоговые стимулы для снижения издержек, создание прозрачной и устойчивой нормативной базы для обеспечения стабильности рынка, а также развитие механизмов государственно-частного партнерства.

Мировой опыт показывает, что основанные на стимулах меры государственной политики являются эффективным инструментом для ускорения развития производства SAF. Их роль ключевая — именно стимулы помогают масштабировать новые технологии и оптимизировать цепочки поставок. Субсидии и предсказуемая политика уже зарекомендовали себя как действенные механизмы поддержки новых энергетических систем, включая возобновляемую энергетику. Они снижают финансовые риски и способствуют привлечению частных инвестиций.

Традиционные углеводородные отрасли на протяжении многих лет пользовались государственной поддержкой при добыче и разведке месторождений. Для масштабного продвижения SAF необходимо оказывать аналогичное содействие исследованиям и инновациям — через гранты и стимулы, направленные на развитие производства. Принятие такой прогрессивной модели позволит региону не только продвигаться к экологическим и устойчивым целям, но и открывать новые экономические возможности.

— Какие международные примеры наиболее актуальны для Узбекистана?

— Прежде всего, IATA исходит из того, что развитие и внедрение SAF должно осуществляться в рамках согласованной глобальной системы. Авиация — это глобальная отрасль, а значит, необходимы соответствующие решения, чтобы избежать неэффективности и рыночных искажений, возникающих из-за фрагментированных подходов. Именно этим было обусловлено решение правительств утвердить через ИКАО «Систему компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации» (CORSIA) в качестве единственного рыночного механизма регулирования выбросов CO₂ в международных авиаперевозках. Для Узбекистана будет целесообразно использовать эти международные рамки как отправную точку при создании собственной экосистемы SAF.  

Если говорить о конкретных примерах, то США демонстрируют успешный опыт того, как целевые стимулы — налоговые льготы и гранты — способны привлечь инвестиции в локальное производство SAF и содействовать инновациям. Эти рыночные меры помогли расширить предложение и снизить издержки, при этом сохранив гибкость отрасли в выборе наиболее эффективных технологических решений.

Согласно дорожной карте IATA Net Zero 2050, наиболее эффективным подходом является последовательное движение: создание стимулирующих мер и инвестиций в производство SAF, затем внедрение стандартов устойчивости и надежных систем учета, и лишь после этого — введение целевых показателей по использованию или требований к смешиванию SAF. 

В то же время Европа имеет преимущество в диверсификации технологий, подкрепленной государственным финансированием, но пока в основном на уровне пилотных и демонстрационных проектов. Однако текущая европейская практика преждевременного введения обязательных норм без должной подготовки рынка несет риски. Недавно введенные в ЕС и Великобритании требования привели к повышению затрат из-за ограниченной конкуренции, не обеспечив при этом необходимого масштабирования производства SAF.

Подводя итог, Узбекистану стоит изучить как успешные кейсы, так и просчеты международной политики в сфере SAF — в особенности непредвиденные последствия европейских обязательных требований — и адаптировать национальную стратегию к местным условиям, чтобы достичь более эффективного, рыночно-ориентированного и устойчивого результата.

— Можно ли рассматривать SAF как часть более широкой стратегии зеленого роста и энергетического перехода для Узбекистана и мира в целом?

— Амбиция авиационной отрасли по достижению нулевых чистых выбросов CO₂ к 2050 году предполагает комплексное сочетание решений: максимальное снижение выбросов у источника (через альтернативное топливо и новые поколения авиадвигателей), использование механизмов компенсации и развитие технологий улавливания углерода. Среди всех этих направлений именно внедрение SAF рассматривается как наиболее эффективное — по нашим оценкам, оно позволит сократить до 65% выбросов CO₂ к 2050 году.

В том же ключе SAF способен стать катализатором для реализации региональной стратегии по достижению климатических целей, способствовать диверсификации энергетики, созданию новых рабочих мест и достижению целей устойчивого развития. Интеграция SAF с существующей энергетической инфраструктурой, возобновляемыми источниками энергии и инициативами циркулярной экономики позволит максимизировать все преимущества.   

— Какие значимые достижения и новости инициативы Fly Net Zero вы хотели бы отметить?  

— Прошедший год ознаменовался рядом ключевых событий, ускоряющих движение авиации к углеродной нейтральности:

Реестр SAF от CADO

Запуск Реестра SAF, управляемого Организацией по декарбонизации гражданской авиации (CADO), стал важным шагом для глобального рынка SAF. Эта платформа позволяет авиакомпаниям, производителям топлива и корпоративным клиентам отслеживать, проверять и заявлять об экологических преимуществах закупок SAF стандартизированным и прозрачным способом. Реестр поддерживает как добровольные, так и нормативные требования, предотвращает двойной учет и совместим с другими системами. Доступ к реестру остается бесплатным для всех пользователей в течение первых двух лет, и уже десятки участников по всему миру к нему присоединились.  

SAF Matchmaker

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) запустила платформу SAF Matchmaker, которая соединяет авиакомпании, заинтересованные в использовании SAF, с производителями и поставщиками. Этот инструмент повышает прозрачность и эффективность рынка, позволяя авиакомпаниям регистрировать спрос, а поставщикам — предлагать доступные или планируемые объемы SAF. Платформа содержит информацию о сырье, технологиях производства и уровне сокращения выбросов, помогая упростить закупки и снизить их стоимость.   

Отчет о сырьевой базе

Новый исследовательский отчет IATA и Worley Consulting подтверждает, что устойчивых источников сырья в мире достаточно, чтобы производить необходимый объем SAF для достижения углеродной нейтральности к 2050 году. Основное ограничение связано не с наличием сырья, а со скоростью внедрения технологий и необходимостью поддерживающих мер государственной политики. При соответствующих инвестициях и государственных мерах возможно производство свыше 300 млн тонн SAF из биомассы и 200 млн тонн по технологии Power-to-Liquid (PtL) ежегодно к середине века — при соблюдении строгих экологических критериев.   

Тенденции в области SAF

Ожидается, что в 2025 году объем производства SAF снова удвоится благодаря запуску крупных перерабатывающих мощностей и вовлечению новых стран. Тем не менее, SAF по-прежнему составляет менее 1% мирового объема авиационного топлива, и задача масштабирования остается первостепенной. Отрасль также проявляет растущий интерес к диверсификации сырья и развитию альтернативных технологий за пределами HEFA (топливо, производимое из растительных масел и животных жиров) — включая PtL и продвинутые виды биотоплива.